Estamos contratando de imediato, consultores comerciais experientes ou não para duas concessionárias.
O principal desta informação é o programa de formação completo que será oferecido pela empresa sem custo ao candidato.
Um programa completo que literalmente formará profissionais de vendas de automóveis mesmo sem experiencia alguma.
Oportunidade para quem ainda não é do ramo, mas tem habilidade e perfil comercial.
Indiquem e não percam tempo, pois estou fechando o processo.
marcotulio@academiaautomotiva.com.br
www.academiaautomotiva.com.br
quarta-feira, 21 de dezembro de 2011
terça-feira, 20 de dezembro de 2011
Preço do carro zero tem maior recuo do ano em novembro, segundo pesquisa
SÃO PAULO – Os automóveis zero quilômetro ficaram 0,64% mais baratos em novembro. A queda, segundo pesquisa da Agência AutoInforme, realizada com base na cotação da Molicar, é a maior do ano. Em outubro foi registrada a maior alta do ano, de 0,74%.
Os veículos que tiveram recuos mais expressivos em novembro foram os das marcas Porsche, Audi e Lexus. Por outro lado, os carros das marcas Chery, Jaguar e Lifan ficaram mais caros, conforme aponta a pesquisa.
No acumulado do ano, a alta está em 0,33%.
IPI
De acordo com a AutoInforme/Molicar, tanto a alta de outubro como a queda de novembro acabaram estabilizando o aumento do preço no ano.
Para a Agência, esta distorção provavelmente ocorreu por causa da medida do governo de aumento de 30 pontos percentuais do IPI para carros importados, visto que o anúncio do aumento do imposto provocou uma corrida às concessionárias em outubro, elevando os preços; e o adiamento para 16 de dezembro da entrada em vigor da medida provocou um refluxo na procura.
Entre as grandes marcas, apenas a Ford apresentou a maior queda no período analisado, de 0,85%. Já os carros da Volks e Fiat tiveram diminuições de 0,53% e 0,47%, respectivamente.
No total, 23 marcas tiveram queda de preço no mês passado, 17 ficaram estáveis e 7 apresentaram aumento. No álbum abaixo, confira as marcas que registraram as cinco maiores altas e as cinco maiores quedas no mês de novembro de 2011:
Os veículos que tiveram recuos mais expressivos em novembro foram os das marcas Porsche, Audi e Lexus. Por outro lado, os carros das marcas Chery, Jaguar e Lifan ficaram mais caros, conforme aponta a pesquisa.
No acumulado do ano, a alta está em 0,33%.
IPI
De acordo com a AutoInforme/Molicar, tanto a alta de outubro como a queda de novembro acabaram estabilizando o aumento do preço no ano.
Para a Agência, esta distorção provavelmente ocorreu por causa da medida do governo de aumento de 30 pontos percentuais do IPI para carros importados, visto que o anúncio do aumento do imposto provocou uma corrida às concessionárias em outubro, elevando os preços; e o adiamento para 16 de dezembro da entrada em vigor da medida provocou um refluxo na procura.
Entre as grandes marcas, apenas a Ford apresentou a maior queda no período analisado, de 0,85%. Já os carros da Volks e Fiat tiveram diminuições de 0,53% e 0,47%, respectivamente.
No total, 23 marcas tiveram queda de preço no mês passado, 17 ficaram estáveis e 7 apresentaram aumento. No álbum abaixo, confira as marcas que registraram as cinco maiores altas e as cinco maiores quedas no mês de novembro de 2011:
sexta-feira, 16 de dezembro de 2011
DEM pede ao STF que derrube aumento de IPI para carros importados
O partido Democratas (DEM) questiona no Supremo Tribunal Federal (STF) a constitucionalidade do aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para automóveis importados e reduz a alíquota desse imposto para os fabricados no país. O aumento do imposto começou a vigorar nesta sexta-feira (16)
Os dispositivos questionados possibilitam a extensão do benefício fiscal aos veículos importados do México e de países do Mecosul, além de equipararem as autopeças trazidas de países do bloco econômico às nacionaiso. O partido requer, ainda, que seja declarada a inconstitucionalidade de todo o decreto
O pedido visa evitar danos a empresas causados por atos do governo. O DEM sustenta que as normas questionadas ferem os princípios constitucionais de igualdade, proporcionalidade, livre concorrência e defesa do consumidor.
Para o autor da ação, essas regras beneficiam determinadas empresas importadoras de automóveis em detrimento de outras, conferindo tratamento fiscal desigual, além de não se adequarem à finalidade do decreto que visa garantir a soberania nacional e proteger o parque industrial brasileiro.
Os dispositivos do artigo 2º questionados pelo partido definem a fórmula de cálculo do coeficiente que habilita, ou não, as empresas automobilísticas a se beneficiarem da redução do IPI.
A regra atribui, no cálculo do índice, o mesmo peso às autopeças produzidas no Brasil e àquelas trazidas de países integrantes do Mercosul (Argentina, Paraguai e Uruguai).
Uma vez alcançado o coeficiente para ter direito ao benefício, a empresa passa a aplicar a alíquota reduzida do IPI não só aos veículos nacionais como também àqueles trazidos de países integrantes do bloco econômico e do México, o que, segundo o DEM, contraria a própria finalidade do decreto.
"A defesa do parque industrial nacional não guarda qualquer relação de pertinência lógica com a possibilidade ilimitada de importação de autopeças do Mercosul e de comercialização de veículos trazidos do México ou da Argentina", argumenta o partido.
Segundo ele, as normas conferem tratamento absolutamente diferenciado no que tange à importação de veículos, a empresas em igual situação que possuem fábricas no Brasil.
Conforme consta na ação, o tratamento desigual também fere normas de direito internacional, já que os tratados firmados com o Mercosul e o México proíbem políticas protecionistas, o que também é vedado por normas da Organização Mundial do Comércio (OMC), entidade da qual o Brasil faz parte.
Os dispositivos questionados possibilitam a extensão do benefício fiscal aos veículos importados do México e de países do Mecosul, além de equipararem as autopeças trazidas de países do bloco econômico às nacionaiso. O partido requer, ainda, que seja declarada a inconstitucionalidade de todo o decreto
O pedido visa evitar danos a empresas causados por atos do governo. O DEM sustenta que as normas questionadas ferem os princípios constitucionais de igualdade, proporcionalidade, livre concorrência e defesa do consumidor.
Para o autor da ação, essas regras beneficiam determinadas empresas importadoras de automóveis em detrimento de outras, conferindo tratamento fiscal desigual, além de não se adequarem à finalidade do decreto que visa garantir a soberania nacional e proteger o parque industrial brasileiro.
Os dispositivos do artigo 2º questionados pelo partido definem a fórmula de cálculo do coeficiente que habilita, ou não, as empresas automobilísticas a se beneficiarem da redução do IPI.
A regra atribui, no cálculo do índice, o mesmo peso às autopeças produzidas no Brasil e àquelas trazidas de países integrantes do Mercosul (Argentina, Paraguai e Uruguai).
Uma vez alcançado o coeficiente para ter direito ao benefício, a empresa passa a aplicar a alíquota reduzida do IPI não só aos veículos nacionais como também àqueles trazidos de países integrantes do bloco econômico e do México, o que, segundo o DEM, contraria a própria finalidade do decreto.
"A defesa do parque industrial nacional não guarda qualquer relação de pertinência lógica com a possibilidade ilimitada de importação de autopeças do Mercosul e de comercialização de veículos trazidos do México ou da Argentina", argumenta o partido.
Segundo ele, as normas conferem tratamento absolutamente diferenciado no que tange à importação de veículos, a empresas em igual situação que possuem fábricas no Brasil.
Conforme consta na ação, o tratamento desigual também fere normas de direito internacional, já que os tratados firmados com o Mercosul e o México proíbem políticas protecionistas, o que também é vedado por normas da Organização Mundial do Comércio (OMC), entidade da qual o Brasil faz parte.
IPI mais alto de carros vale a partir de hoje; saiba se deve comprar agora
Nesta sexta (16), passa a valer a medida do governo que aumenta em 30 pontos percentuais o IPI cobrado sobre carros e caminhões. Como as lojas estão com estoques altos neste fim de ano, o repasse não deverá ser imediato.
A estimativa é que os preços subam cerca de 15% para os consumidores finais. A medida, anunciada em setembro, tinha sido suspensa pelo STF (Supremo Tribunal Federal) por 45 dias.
O IPI de carros de 1.000 cilindradas, por exemplo, passará de 7% para 37%. No caso de carros de 1.000 a 2.000 cilindradas, o imposto sobe de 11% (carros flex) para 41% e de 13% (carros a gasolina) para 43%.
Três meses depois, no entanto, a expectativa é diferente. Segundo a Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores), negociações com as matrizes e com as redes concessionárias feitas nesse período deverão levar a um aumento menor.
"Os preços dos veículos devem subir cerca de 15%", estima o consultor automotivo André Belchior.
Concessionárias devem fazer promoções no fim de semana
Belchior prevê, no entanto, que apesar de as empresas poderem repassar o aumento imediatamente, o fim de semana ainda será de preço mais baixo para o consumidor.
"Boa parte das empresas está com os estoques altos, o que é natural para esta época de fim de ano. Assim, acredito que muitas delas vão segurar os preços por alguns dias e vão aproveitar para fazer campanhas de marketing nesse sentido no fim de semana", diz.
O economista da agência de varejo automotivo MSantos, Ayrton Fortes, também diz que o consumidor deve encontrar boas opções de preços nas concessionárias no fim de semana.
“O consumidor não precisa correr para as lojas nesta sexta (16). Esse setor tem uma concorrência muito forte, e algumas marcas devem fazer promoções” afirma.
Para André Belchior, mesmo que o cliente tenha de fazer um parcelamento, compensa realizar a compra nos próximos dias, aproveitando o preço menor.
Ele cita o caso de quem tem metade do valor do veículo para dar de entrada, por exemplo, e tinha planos de financiar os outros 50%.
Com o aumento do imposto, o dinheiro que o consumidor tem disponível não será mais suficiente para completar metade do preço do carro. Assim, o valor que será financiado será maior, aumentando, também, o gasto com os juros.
Tire duas dúvidas sobre o aumento de IPI para importados:
•Que tipo de carro vai subir de preço?
Automóveis, caminhões, caminhonetes e veículos comerciais leves importados, como aqueles trazidos ao país por montadoras coreanas e chinesas. Além dos importados, serão afetados também os veículos que não cumprem novos requisitos determinados pelo governo, como o uso de pelo menos 65% de componentes fabricados no país.
•Quanto vai subir?
Em setembro, o governo estimou que os preços subiriam de 25% a 28%. Temendo perder mercado, no entanto, as empresas devem fazer um repasse menor, de 15%.
•Quando haverá o aumento?
Como as empresas estão com estoques altos por causa do fim do ano, elas ainda devem apostar em promoções nos próximos dias. Isso, no entanto, vai variar de empresa para empresa.
•Se eu tinha planos de comprar um veículo importado, devo fazer isso já?
Sim. Para os especialistas, o ideal é que o consumidor, se puder, adiante sua compra, justamente para fugir do aumento.
•E se não tenho dinheiro suficiente para comprar o carro à vista? Ainda assim, vale a pena financiar?
Sim. Mesmo para quem não tem dinheiro, compensa financiar agora, para evitar pagar juros sobre um valor total de veículo mais alto no futuro.
A estimativa é que os preços subam cerca de 15% para os consumidores finais. A medida, anunciada em setembro, tinha sido suspensa pelo STF (Supremo Tribunal Federal) por 45 dias.
O IPI de carros de 1.000 cilindradas, por exemplo, passará de 7% para 37%. No caso de carros de 1.000 a 2.000 cilindradas, o imposto sobe de 11% (carros flex) para 41% e de 13% (carros a gasolina) para 43%.
Três meses depois, no entanto, a expectativa é diferente. Segundo a Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores), negociações com as matrizes e com as redes concessionárias feitas nesse período deverão levar a um aumento menor.
"Os preços dos veículos devem subir cerca de 15%", estima o consultor automotivo André Belchior.
Concessionárias devem fazer promoções no fim de semana
Belchior prevê, no entanto, que apesar de as empresas poderem repassar o aumento imediatamente, o fim de semana ainda será de preço mais baixo para o consumidor.
"Boa parte das empresas está com os estoques altos, o que é natural para esta época de fim de ano. Assim, acredito que muitas delas vão segurar os preços por alguns dias e vão aproveitar para fazer campanhas de marketing nesse sentido no fim de semana", diz.
O economista da agência de varejo automotivo MSantos, Ayrton Fortes, também diz que o consumidor deve encontrar boas opções de preços nas concessionárias no fim de semana.
“O consumidor não precisa correr para as lojas nesta sexta (16). Esse setor tem uma concorrência muito forte, e algumas marcas devem fazer promoções” afirma.
Para André Belchior, mesmo que o cliente tenha de fazer um parcelamento, compensa realizar a compra nos próximos dias, aproveitando o preço menor.
Ele cita o caso de quem tem metade do valor do veículo para dar de entrada, por exemplo, e tinha planos de financiar os outros 50%.
Com o aumento do imposto, o dinheiro que o consumidor tem disponível não será mais suficiente para completar metade do preço do carro. Assim, o valor que será financiado será maior, aumentando, também, o gasto com os juros.
Tire duas dúvidas sobre o aumento de IPI para importados:
•Que tipo de carro vai subir de preço?
Automóveis, caminhões, caminhonetes e veículos comerciais leves importados, como aqueles trazidos ao país por montadoras coreanas e chinesas. Além dos importados, serão afetados também os veículos que não cumprem novos requisitos determinados pelo governo, como o uso de pelo menos 65% de componentes fabricados no país.
•Quanto vai subir?
Em setembro, o governo estimou que os preços subiriam de 25% a 28%. Temendo perder mercado, no entanto, as empresas devem fazer um repasse menor, de 15%.
•Quando haverá o aumento?
Como as empresas estão com estoques altos por causa do fim do ano, elas ainda devem apostar em promoções nos próximos dias. Isso, no entanto, vai variar de empresa para empresa.
•Se eu tinha planos de comprar um veículo importado, devo fazer isso já?
Sim. Para os especialistas, o ideal é que o consumidor, se puder, adiante sua compra, justamente para fugir do aumento.
•E se não tenho dinheiro suficiente para comprar o carro à vista? Ainda assim, vale a pena financiar?
Sim. Mesmo para quem não tem dinheiro, compensa financiar agora, para evitar pagar juros sobre um valor total de veículo mais alto no futuro.
quarta-feira, 14 de dezembro de 2011
Mantega afirma que redução de IPI para carros seria apenas em 2013
O ministro da Fazenda, Guido Mantega, informou nesta quarta-feira , por meio de sua assessoria de imprensa, que a redução de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis nacionais deve ocorrer só em 2013, descartando uma queda imediata.
A redução só deverá ocorrer depois de as montadoras aderirem a um programa de investimento em pesquisa e desenvolvimento no país, diante do novo regime automotivo.
Em setembro, o governo elevou o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados. A elevação de 30 pontos percentuais no IPI teve como alvo carros importados de fora do Mercosul e do México até dezembro de 2012.
O governo aproveitou o decreto para incluir uma série de imposições para estimular a produção nacional. Entre elas, liberou do IPI maior veículos que tenham no mínimo 65% de conteúdo nacional e regional em seus processos de fabricação.
Além disso, determinou que as empresas investissem em inovação e pesquisa de desenvolvimento tecnológico no Brasil o valor equivalente ao mínimo de 0,5% da receita bruta total das vendas.
(Reportagem de Tiago Pariz)
A redução só deverá ocorrer depois de as montadoras aderirem a um programa de investimento em pesquisa e desenvolvimento no país, diante do novo regime automotivo.
Em setembro, o governo elevou o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados. A elevação de 30 pontos percentuais no IPI teve como alvo carros importados de fora do Mercosul e do México até dezembro de 2012.
O governo aproveitou o decreto para incluir uma série de imposições para estimular a produção nacional. Entre elas, liberou do IPI maior veículos que tenham no mínimo 65% de conteúdo nacional e regional em seus processos de fabricação.
Além disso, determinou que as empresas investissem em inovação e pesquisa de desenvolvimento tecnológico no Brasil o valor equivalente ao mínimo de 0,5% da receita bruta total das vendas.
(Reportagem de Tiago Pariz)
segunda-feira, 12 de dezembro de 2011
Financiar veículos no Brasil ficou mais difícil para classe C, após crise na Europa.
A crise da europeia já fez a luz amarela acender no Brasil e os consumidores da classe C estão enfrentando dificuldades para ter o financiamento de veículos aprovado.
“Parece que os bancos que financiam veículos iniciaram um processo de redução de exposição neste segmento, principalmente para clientes da nova classe média emergente”, afirma o economista da agência de varejo automotivo M.Santos, Ayrton Fontes.
De acordo com ele, a fragilidade das economias europeias e a desconfiança quanto à solidez dos bancos no velho continente tem feito com que os bancos brasileiros reforcem os critérios para a compra de carros no Brasil. "Os bancos daqui também estão expostos aos problemas europeus e existe um medo grande de que a crise se repita com a intensidade que aconteceu em 2008", afirma Fontes.
Vendas aquecidas, mas para empresas
De acordo com dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), divulgados na semana passada, o número total de veículos leves comercializados chegou a 305.183 em novembro, o que representa uma alta de 15,7% na comparação com outubro, quando foram vendidos 263.750 veículos.
Entretanto, segundo Fontes, mais de um terço desses veículos foram vendidos para frotistas, locadoras e empresas em geral. “Os consumidores da nova classe média que mantinham o mercado aquecido estão hoje quase totalmente fora dele. Eles não estão conseguindo crédito como no passado”, afirma o economista.
Segundo sondagem da M.Santos, as concessionárias relataram dificuldades na aprovação de crédito para o financiamento automotivo: a cada dez solicitações, em média apenas duas são aprovadas.
No ano passado e até o primeiro semestre de 2011, a proporção era de sete aprovações para cada 10 pedidos de financiamento. "Antes, um cliente com renda entre R$ 2.500 até R$ 3.000 conseguia facilmente financiar um carro popular em até 60 vezes sem entrada. Agora, os bancos estão muito mais cautelosos e exigem uma série de comprovações. Eles checam o tempo que você está no trabalho, se tem estabilidade no emprego, se paga aluguel, uma série de outros pontos", diz.
“Parece que os bancos que financiam veículos iniciaram um processo de redução de exposição neste segmento, principalmente para clientes da nova classe média emergente”, afirma o economista da agência de varejo automotivo M.Santos, Ayrton Fontes.
De acordo com ele, a fragilidade das economias europeias e a desconfiança quanto à solidez dos bancos no velho continente tem feito com que os bancos brasileiros reforcem os critérios para a compra de carros no Brasil. "Os bancos daqui também estão expostos aos problemas europeus e existe um medo grande de que a crise se repita com a intensidade que aconteceu em 2008", afirma Fontes.
Vendas aquecidas, mas para empresas
De acordo com dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), divulgados na semana passada, o número total de veículos leves comercializados chegou a 305.183 em novembro, o que representa uma alta de 15,7% na comparação com outubro, quando foram vendidos 263.750 veículos.
Entretanto, segundo Fontes, mais de um terço desses veículos foram vendidos para frotistas, locadoras e empresas em geral. “Os consumidores da nova classe média que mantinham o mercado aquecido estão hoje quase totalmente fora dele. Eles não estão conseguindo crédito como no passado”, afirma o economista.
Segundo sondagem da M.Santos, as concessionárias relataram dificuldades na aprovação de crédito para o financiamento automotivo: a cada dez solicitações, em média apenas duas são aprovadas.
No ano passado e até o primeiro semestre de 2011, a proporção era de sete aprovações para cada 10 pedidos de financiamento. "Antes, um cliente com renda entre R$ 2.500 até R$ 3.000 conseguia facilmente financiar um carro popular em até 60 vezes sem entrada. Agora, os bancos estão muito mais cautelosos e exigem uma série de comprovações. Eles checam o tempo que você está no trabalho, se tem estabilidade no emprego, se paga aluguel, uma série de outros pontos", diz.
quarta-feira, 7 de dezembro de 2011
Vendas de veículos novos sobe 14,6% em novembro; importações crescem 16%
Vendas de veículos novos sobe 14,6% em novembro; importações crescem 16%
As vendas de veículos novos somaram 321,6 mil unidades no Brasil em novembro, o que representa uma alta de 14,6% em relação a outubro, informou nesta quarta-feira (7) a associação de montadoras instaladas no país, a Anfavea. Em relação ao mesmo mês no ano passado, porém, houve uma queda de 2,1% nas vendas.
Além disso, as importações em novembro somaram 82.667 veículos, alta de 16,4% sobre outubro. Isso corresponde a uma participação no total nas vendas de 25,7%. O percentual é o mais alto do ano e ocorre antes da entrada em vigor em dezembro da medida que elevou a taxação sobre veículos produzidos no exterior.
No acumulado dos 11 primeiros meses deste ano os licenciamentos somam 3,28 milhões de veículos, 4,8% acima do mesmo intervalo de 2010.
Produção
Já a produção de veículos no Brasil em novembro subiu 3,4% em novembro na comparação com o mês anterior, para 274,5 mil unidades.
Na comparação com novembro de 2010, a produção apresentou recuo de 9,1%, segundo a entidade.
Entre janeiro e novembro, a produção brasileira acumula 3,14 milhões de veículos, alta ligeira de 0,9% sobre o mesmo período de 2010.
O setor encerrou novembro com exportações de US$ 1,34 bilhão, queda de 5,4% sobre outubro e alta de 7,7% sobre novembro do ano passado.
Entre janeiro e novembro, as vendas externas somaram US$ 14,12 bilhões, alta de 19,9% sobre um ano antes.
Ranking das montadoras
A Fiat registrou vendas de 66.278 automóveis e comerciais leves em novembro, alta de 16% sobre outubro, mantendo a liderança no segmento.
Volkswagen ficou na segunda posição, com emplacamentos de 60.654 unidades, expansão de 13% sobre o mês anterior.
General Motors teve vendas de 56.929 automóveis e comerciais leves, aumento de 14% sobre outubro.
Ford registrou 27.056 emplacamentos, expansão de 19%.
Caminhões
As vendas de caminhões em novembro caíram 3,2% na comparação com outubro e 7,7% sobre um ano antes, para 13.441 unidades.
Volvo vendeu 1.579 caminhões, queda de 0,9% na comparação com outubro.
Enquanto isso, Mercedes-Benz apurou vendas de 3.165 unidades, queda de 6,7% sobre o mês anterior, e Scania apurou 1.098 licenciamentos de caminhões no mês passado, recuo de 2,8%.
(Com informações da Reuters)
As vendas de veículos novos somaram 321,6 mil unidades no Brasil em novembro, o que representa uma alta de 14,6% em relação a outubro, informou nesta quarta-feira (7) a associação de montadoras instaladas no país, a Anfavea. Em relação ao mesmo mês no ano passado, porém, houve uma queda de 2,1% nas vendas.
Além disso, as importações em novembro somaram 82.667 veículos, alta de 16,4% sobre outubro. Isso corresponde a uma participação no total nas vendas de 25,7%. O percentual é o mais alto do ano e ocorre antes da entrada em vigor em dezembro da medida que elevou a taxação sobre veículos produzidos no exterior.
No acumulado dos 11 primeiros meses deste ano os licenciamentos somam 3,28 milhões de veículos, 4,8% acima do mesmo intervalo de 2010.
Produção
Já a produção de veículos no Brasil em novembro subiu 3,4% em novembro na comparação com o mês anterior, para 274,5 mil unidades.
Na comparação com novembro de 2010, a produção apresentou recuo de 9,1%, segundo a entidade.
Entre janeiro e novembro, a produção brasileira acumula 3,14 milhões de veículos, alta ligeira de 0,9% sobre o mesmo período de 2010.
O setor encerrou novembro com exportações de US$ 1,34 bilhão, queda de 5,4% sobre outubro e alta de 7,7% sobre novembro do ano passado.
Entre janeiro e novembro, as vendas externas somaram US$ 14,12 bilhões, alta de 19,9% sobre um ano antes.
Ranking das montadoras
A Fiat registrou vendas de 66.278 automóveis e comerciais leves em novembro, alta de 16% sobre outubro, mantendo a liderança no segmento.
Volkswagen ficou na segunda posição, com emplacamentos de 60.654 unidades, expansão de 13% sobre o mês anterior.
General Motors teve vendas de 56.929 automóveis e comerciais leves, aumento de 14% sobre outubro.
Ford registrou 27.056 emplacamentos, expansão de 19%.
Caminhões
As vendas de caminhões em novembro caíram 3,2% na comparação com outubro e 7,7% sobre um ano antes, para 13.441 unidades.
Volvo vendeu 1.579 caminhões, queda de 0,9% na comparação com outubro.
Enquanto isso, Mercedes-Benz apurou vendas de 3.165 unidades, queda de 6,7% sobre o mês anterior, e Scania apurou 1.098 licenciamentos de caminhões no mês passado, recuo de 2,8%.
(Com informações da Reuters)
segunda-feira, 5 de dezembro de 2011
Governo é o maior financiador das multinacionais do carro no Brasil
Linha de montagem do EcoSport em Camaçari (BA): um grande negócio para a Ford
No momento em que a indústria automotiva (fabricantes de veículos e componentes) se prepara para fazer investimentos que podem passar de R$ 65 bilhões nos próximos cinco anos, seria o caso de se perguntar de onde virá todo esse capital. As empresas dizem que parte virá do próprio caixa e de bancos internacionais -- provavelmente, a menor das partes, dado o cenário internacional adverso.
O que as corporações envolvidas não gostam de comentar é que o maior volume, com raríssimas exceções, virá de fontes públicas, seja por meio de financiamentos de bancos públicos, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), ou pela oferta de generosos incentivos orçamentários e tributários, dos governos estaduais e federal.
Basicamente, isso quer dizer que o Brasil está pagando para que essa indústria cresça aqui. Portanto, a discussão passa, ou deveria passar, sobre quanto incentivo deve ser concedido para que essas empresas façam investimentos no país. É nesse ponto que surge o problema da falta de transparência com o uso de dinheiro público (ou seja, de todos nós) para financiar empreendimentos privados.
As empresas são verdadeiras caixas-pretas protegidas em boa medida pelo próprio governo, que faz grande alarde sobre instalação de fábricas, com direito a recepções de executivos por presidentes e governadores em seus palácios para anúncios de investimentos, que tempos depois dão lugar a palanques montados para inaugurações, transformadas em eventos de captação de bônus políticos. Contudo, não se faz publicidade alguma quando se trata de revelar quais e quantos incentivos com dinheiro público são concedidos a esses empreendimentos, que muitas vezes superam o total a ser investido.
Ficam sem respostas algumas perguntas importantes. Quanto dinheiro público é dado a essas empresas? Por quê? Elas de fato precisam disso ou iriam fazer mais fábricas mesmo sem incentivos? O mercado brasileiro não é grande o suficiente para que as corporações possam viver sem tantos incentivos? Por que ninguém presta contas desse dinheiro? E se não há nada de errado com isso, por que os benefícios são negociados em gabinetes fechados?
Mais ainda: essa falta de transparência não vai diretamente contra os princípios de ética e responsabilidade social corporativa que todas essas companhias dizem seguir estritamente?
EXEMPLOS DO PASSADO
Como não existe transparência pública nem privada sobre os incentivos recebidos pelas montadoras, é impossível calcular exatamente o quanto elas recebem, mas é possível fazer aproximações por meio de algumas contas, baseadas nas leis que criaram esses benefícios (quase sempre incompreensíveis para a patuleia pagadora de impostos), e lançando mão da ajuda de pesquisadores que levantaram dados.
Em sua dissertação de mestrado na Unicamp, a economista Maria Abadia Silva Alves fez um interessante levantamento sobre a guerra fiscal entre Estados para atrair montadoras nos anos 1990. O trabalho foi apresentado há exatos dez anos, em novembro de 2001. A economista levantou que os incentivos estaduais fiscais (descontos em tributos) e orçamentários (infra-estrutura, terrenos, capital de giro etc.) oferecidos naquela época para instalação de fábricas da Mercedes-Benz em Juiz de Fora (MG), da Renault em São José dos Pinhais (PR) e General Motors em Gravataí (RS) somaram R$ 1,8 bilhão, enquanto os investimentos das três foram de R$ 1,65 bilhão.
Segundo os cálculos da economista, a Renault investiu R$ 1 bilhão na fábrica paranaense e recebeu incentivos de R$ 353 milhões, mais o investimento do governo do Paraná, que teria comprado US$ 300 milhões em ações da empresa -- o que não pode ser contabilizado como benefício. A GM colocou R$ 600 milhões em Gravataí, mas recebeu R$ 759 milhões.
AS MONTADORAS DE VEÍCULOS E OS INCENTIVOS
Empresa Local da fábrica Investimento Financiamento
RENAULT S.J. dos Pinhais (PR) R$ 1 bilhão R$ 353 milhões*
GM Gravataí (RS) R$ 600 milhões R$ 759 milhões
MERCEDES Juiz de Fora (MG) R$ 695 milhões R$ 690 milhões
FIAT Goiana (PE) R$ 4 bilhões (estimado) R$ 5,8 bilhões**
E a Mercedes-Benz aportou R$ 695 milhões em sua malsucedida linha de produção de automóveis mineira, mas obteve R$ 690 milhões de volta -- o que explica a opção de ter mantido a unidade aberta mesmo com prejuízo na operação. E nisso tudo não estão incluídos os benefícios fiscais federais do regime automotivo, que engordam bastante a conta.
O CASO FORD
A Ford exigiu um preço alto para ser a primeira montadora a se instalar no Nordeste brasileiro, uma região sem tradição industrial e sem infraestrutura formada para isso no fim da década de 1990. Depois de desistir, em 1999, de fazer sua fábrica em Guaíba (RS) -- justamente por falta de acordo com o governo Olívio Dutra (PT), que não quis honrar os incentivos oferecidos pelo governo anterior --, a Ford começou a negociar com a Bahia generosos benefícios para aportar o investimento de US$ 1,2 bilhão no Estado.
Primeiro, com apoio do então senador Antonio Carlos Magalhães (PFL/DEM), ex-governador da Bahia, conseguiu reabrir o regime automotivo por meio da aprovação da Lei 9.826, de 23 de agosto de 1999, que deu à empresa prazo de três anos e meio para começar a produzir e usufruir dos benefícios tributários. A lei garantiu desconto de 35% no IPI para os carros montados na região até o fim de 2010. Além disso a Ford ganhou abatimento de 65% do ICMS até 2013 e o BNDES concedeu financiamento de R$ 1,3 bilhão.
Linha da Mercedes-Benz em Juiz de Fora, em 1999, quando fabricava o Classe A nacional; depois do fracassado cupê CLC, unidade deixou de produzir automóveis de passeio
Inicialmente, os incentivos negociados somavam R$ 700 milhões por ano -- mas o então presidente da República, Fernando Henrique Cardoso (PSDB), considerou a cifra exagerada e baixou para R$ 180 milhões/ano, segundo noticiou a imprensa na época.
Mas a Ford não desistiu de abocanhar mais incentivos e, durante 2006, articulou outro plano para ampliar os ganhos. Em 2 de janeiro de 2007 a empresa anunciou a compra da pequena fábrica cearense da Troller, mas não sem que, poucos dias antes, em 28 de dezembro de 2006, o governo tivesse aprovado a Lei 11.434, que no seu Artigo 8º prevê a transferência de incentivos fiscais a compradores das empresas adquiridas.
Assim a Ford herdou da Troller os benefícios da Lei 9.440, de 1997, com corte ainda maior no IPI para toda sua produção no Nordeste, equivalente a duas vezes o valor das contribuições devidas de PIS e Cofins.
No fim de 2009, em outra manobra política, com a promessa de investir R$ 4,5 bilhões em suas operações brasileiras, a Ford conseguiu prorrogar por mais cinco anos os incentivos fiscais que recebe na Bahia, depois de intensas articulações do governador baiano Jaques Wagner (PT) junto ao então presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que aprovou a extensão em escala decrescente.
Considerando somente o EcoSport mais barato fabricado em Camaçari, vendido no Brasil por cerca de R$ 54 mil, a Ford paga perto de R$ 16 mil em impostos, mas acumula R$ 15,6 mil em créditos tributários de IPI e ICMS -- ou seja, na prática quase não paga impostos pelos carros que produz na Bahia, mas cobra como se não tivesse benefícios, o que aumenta significativamente sua rentabilidade.
Como só neste ano a Ford já vendeu perto de 35 mil EcoSport, teria acumulado R$ 548 milhões em créditos tributários se tivesse vendido só a versão mais barata do modelo.
Governador de Pernambuco, Eduardo Campos, cumprimenta 1ª funcionária da Fiat em Goiana; presidente da Fiat e da Anfavea, Cledorvino Belini observa e sorri: fábrica faz bem para a imagem
Em dez anos de operação em Camaçari, completados este ano, a montadora produziu cerca de 2 milhões de veículos na unidade baiana. Com isso, certamente acumulou muito mais créditos tributários do que fez investimentos lá. Isso pode explicar como a empresa vem conseguindo financiar seus investimentos no país com recursos próprios, sem precisar da matriz.
A Ford alega que necessita desse diferencial para compensar as desvantagens competitivas que tem no Nordeste, mas ninguém sabe ao certo qual seria o tamanho exato dessas desvantagens, nem se Camaçari continuaria a ser a unidade mais produtiva do mundo da empresa se não recebesse tantos incentivos. É fato que houve progresso econômico na região, com a geração de 8.000 empregos diretos e 80 mil indiretos, segundo informa a Ford -- mas não se sabe quanto isso custou.
O mesmo modelo foi utilizado para atrair a Fiat para Pernambuco. No apagar das luzes do governo Lula, o regime automotivo foi reaberto em dezembro de 2010, em uma janela só para beneficiar o acolhimento do projeto da montadora, que receberá os mesmos incentivos fiscais federais da Ford, mais os estaduais não revelados. De novo, tudo foi negociado às escuras. Com esse precedente, Jaques Wagner já disse que também quer reabrir o regime automotivo para receber novas indústrias em seu Estado.
Em julho passado a Fiat começou a levantar R$ 5,8 bilhões em fontes públicas para o financiamento do seu complexo industrial no Nordeste. Segundo informações extraoficiais do jornal Folha de Pernambuco, R$ 1,2 bilhão viria do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), administrado pela Sudene; R$ 800 milhões do Banco do Nordeste (BNB); e R$ 3,8 bilhões do BNDES. Além de financiar a própria fábrica em Goiana (PE), a Fiat também estaria reservando recursos para fornecedores e outras empresas do grupo, sem precisar buscar dinheiro no exterior.
ENTRA E SAI
Além dos generosos incentivos governamentais que recebem, as montadoras estão se financiando em larga medida com recursos do BNDES e entidades locais de fomento, como no caso de FDNE e BNB no Nordeste, que oferecem taxas e prazos para lá de camaradas no contexto nacional, em que prevalece há décadas a prática do maior juro do mundo.
Portanto, em última instância, é o governo o maior financiador do maior ciclo de investimento do setor automotivo já visto no Brasil, com vastos recursos no grosso destinados a grandes empresas multinacionais que, somente de janeiro a outubro deste ano, enviaram US$ 4,5 bilhões em remessas de lucro às matrizes no exterior -- atualmente, é o setor que mais remete dividendos a partir do Brasil.
Levando isso em consideração, para que este ciclo de investimento possa ser chamado de virtuoso, é preciso aumentar a transparência para que todos possam enxergar os reais benefícios ao Brasil. Que tal abrir esse debate?
---------------------------------------------------
*Mais R$ 300 milhões pela venda de ações ao governo do PR; **Valores citados pelo autor com base na Folha de Pernambuco
Pedro Kutney é jornalista e escreve no Automotive Business, onde este artigo foi publicado originalmente.
No momento em que a indústria automotiva (fabricantes de veículos e componentes) se prepara para fazer investimentos que podem passar de R$ 65 bilhões nos próximos cinco anos, seria o caso de se perguntar de onde virá todo esse capital. As empresas dizem que parte virá do próprio caixa e de bancos internacionais -- provavelmente, a menor das partes, dado o cenário internacional adverso.
O que as corporações envolvidas não gostam de comentar é que o maior volume, com raríssimas exceções, virá de fontes públicas, seja por meio de financiamentos de bancos públicos, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), ou pela oferta de generosos incentivos orçamentários e tributários, dos governos estaduais e federal.
Basicamente, isso quer dizer que o Brasil está pagando para que essa indústria cresça aqui. Portanto, a discussão passa, ou deveria passar, sobre quanto incentivo deve ser concedido para que essas empresas façam investimentos no país. É nesse ponto que surge o problema da falta de transparência com o uso de dinheiro público (ou seja, de todos nós) para financiar empreendimentos privados.
As empresas são verdadeiras caixas-pretas protegidas em boa medida pelo próprio governo, que faz grande alarde sobre instalação de fábricas, com direito a recepções de executivos por presidentes e governadores em seus palácios para anúncios de investimentos, que tempos depois dão lugar a palanques montados para inaugurações, transformadas em eventos de captação de bônus políticos. Contudo, não se faz publicidade alguma quando se trata de revelar quais e quantos incentivos com dinheiro público são concedidos a esses empreendimentos, que muitas vezes superam o total a ser investido.
Ficam sem respostas algumas perguntas importantes. Quanto dinheiro público é dado a essas empresas? Por quê? Elas de fato precisam disso ou iriam fazer mais fábricas mesmo sem incentivos? O mercado brasileiro não é grande o suficiente para que as corporações possam viver sem tantos incentivos? Por que ninguém presta contas desse dinheiro? E se não há nada de errado com isso, por que os benefícios são negociados em gabinetes fechados?
Mais ainda: essa falta de transparência não vai diretamente contra os princípios de ética e responsabilidade social corporativa que todas essas companhias dizem seguir estritamente?
EXEMPLOS DO PASSADO
Como não existe transparência pública nem privada sobre os incentivos recebidos pelas montadoras, é impossível calcular exatamente o quanto elas recebem, mas é possível fazer aproximações por meio de algumas contas, baseadas nas leis que criaram esses benefícios (quase sempre incompreensíveis para a patuleia pagadora de impostos), e lançando mão da ajuda de pesquisadores que levantaram dados.
Em sua dissertação de mestrado na Unicamp, a economista Maria Abadia Silva Alves fez um interessante levantamento sobre a guerra fiscal entre Estados para atrair montadoras nos anos 1990. O trabalho foi apresentado há exatos dez anos, em novembro de 2001. A economista levantou que os incentivos estaduais fiscais (descontos em tributos) e orçamentários (infra-estrutura, terrenos, capital de giro etc.) oferecidos naquela época para instalação de fábricas da Mercedes-Benz em Juiz de Fora (MG), da Renault em São José dos Pinhais (PR) e General Motors em Gravataí (RS) somaram R$ 1,8 bilhão, enquanto os investimentos das três foram de R$ 1,65 bilhão.
Segundo os cálculos da economista, a Renault investiu R$ 1 bilhão na fábrica paranaense e recebeu incentivos de R$ 353 milhões, mais o investimento do governo do Paraná, que teria comprado US$ 300 milhões em ações da empresa -- o que não pode ser contabilizado como benefício. A GM colocou R$ 600 milhões em Gravataí, mas recebeu R$ 759 milhões.
AS MONTADORAS DE VEÍCULOS E OS INCENTIVOS
Empresa Local da fábrica Investimento Financiamento
RENAULT S.J. dos Pinhais (PR) R$ 1 bilhão R$ 353 milhões*
GM Gravataí (RS) R$ 600 milhões R$ 759 milhões
MERCEDES Juiz de Fora (MG) R$ 695 milhões R$ 690 milhões
FIAT Goiana (PE) R$ 4 bilhões (estimado) R$ 5,8 bilhões**
E a Mercedes-Benz aportou R$ 695 milhões em sua malsucedida linha de produção de automóveis mineira, mas obteve R$ 690 milhões de volta -- o que explica a opção de ter mantido a unidade aberta mesmo com prejuízo na operação. E nisso tudo não estão incluídos os benefícios fiscais federais do regime automotivo, que engordam bastante a conta.
O CASO FORD
A Ford exigiu um preço alto para ser a primeira montadora a se instalar no Nordeste brasileiro, uma região sem tradição industrial e sem infraestrutura formada para isso no fim da década de 1990. Depois de desistir, em 1999, de fazer sua fábrica em Guaíba (RS) -- justamente por falta de acordo com o governo Olívio Dutra (PT), que não quis honrar os incentivos oferecidos pelo governo anterior --, a Ford começou a negociar com a Bahia generosos benefícios para aportar o investimento de US$ 1,2 bilhão no Estado.
Primeiro, com apoio do então senador Antonio Carlos Magalhães (PFL/DEM), ex-governador da Bahia, conseguiu reabrir o regime automotivo por meio da aprovação da Lei 9.826, de 23 de agosto de 1999, que deu à empresa prazo de três anos e meio para começar a produzir e usufruir dos benefícios tributários. A lei garantiu desconto de 35% no IPI para os carros montados na região até o fim de 2010. Além disso a Ford ganhou abatimento de 65% do ICMS até 2013 e o BNDES concedeu financiamento de R$ 1,3 bilhão.
Linha da Mercedes-Benz em Juiz de Fora, em 1999, quando fabricava o Classe A nacional; depois do fracassado cupê CLC, unidade deixou de produzir automóveis de passeio
Inicialmente, os incentivos negociados somavam R$ 700 milhões por ano -- mas o então presidente da República, Fernando Henrique Cardoso (PSDB), considerou a cifra exagerada e baixou para R$ 180 milhões/ano, segundo noticiou a imprensa na época.
Mas a Ford não desistiu de abocanhar mais incentivos e, durante 2006, articulou outro plano para ampliar os ganhos. Em 2 de janeiro de 2007 a empresa anunciou a compra da pequena fábrica cearense da Troller, mas não sem que, poucos dias antes, em 28 de dezembro de 2006, o governo tivesse aprovado a Lei 11.434, que no seu Artigo 8º prevê a transferência de incentivos fiscais a compradores das empresas adquiridas.
Assim a Ford herdou da Troller os benefícios da Lei 9.440, de 1997, com corte ainda maior no IPI para toda sua produção no Nordeste, equivalente a duas vezes o valor das contribuições devidas de PIS e Cofins.
No fim de 2009, em outra manobra política, com a promessa de investir R$ 4,5 bilhões em suas operações brasileiras, a Ford conseguiu prorrogar por mais cinco anos os incentivos fiscais que recebe na Bahia, depois de intensas articulações do governador baiano Jaques Wagner (PT) junto ao então presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que aprovou a extensão em escala decrescente.
Considerando somente o EcoSport mais barato fabricado em Camaçari, vendido no Brasil por cerca de R$ 54 mil, a Ford paga perto de R$ 16 mil em impostos, mas acumula R$ 15,6 mil em créditos tributários de IPI e ICMS -- ou seja, na prática quase não paga impostos pelos carros que produz na Bahia, mas cobra como se não tivesse benefícios, o que aumenta significativamente sua rentabilidade.
Como só neste ano a Ford já vendeu perto de 35 mil EcoSport, teria acumulado R$ 548 milhões em créditos tributários se tivesse vendido só a versão mais barata do modelo.
Governador de Pernambuco, Eduardo Campos, cumprimenta 1ª funcionária da Fiat em Goiana; presidente da Fiat e da Anfavea, Cledorvino Belini observa e sorri: fábrica faz bem para a imagem
Em dez anos de operação em Camaçari, completados este ano, a montadora produziu cerca de 2 milhões de veículos na unidade baiana. Com isso, certamente acumulou muito mais créditos tributários do que fez investimentos lá. Isso pode explicar como a empresa vem conseguindo financiar seus investimentos no país com recursos próprios, sem precisar da matriz.
A Ford alega que necessita desse diferencial para compensar as desvantagens competitivas que tem no Nordeste, mas ninguém sabe ao certo qual seria o tamanho exato dessas desvantagens, nem se Camaçari continuaria a ser a unidade mais produtiva do mundo da empresa se não recebesse tantos incentivos. É fato que houve progresso econômico na região, com a geração de 8.000 empregos diretos e 80 mil indiretos, segundo informa a Ford -- mas não se sabe quanto isso custou.
O mesmo modelo foi utilizado para atrair a Fiat para Pernambuco. No apagar das luzes do governo Lula, o regime automotivo foi reaberto em dezembro de 2010, em uma janela só para beneficiar o acolhimento do projeto da montadora, que receberá os mesmos incentivos fiscais federais da Ford, mais os estaduais não revelados. De novo, tudo foi negociado às escuras. Com esse precedente, Jaques Wagner já disse que também quer reabrir o regime automotivo para receber novas indústrias em seu Estado.
Em julho passado a Fiat começou a levantar R$ 5,8 bilhões em fontes públicas para o financiamento do seu complexo industrial no Nordeste. Segundo informações extraoficiais do jornal Folha de Pernambuco, R$ 1,2 bilhão viria do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), administrado pela Sudene; R$ 800 milhões do Banco do Nordeste (BNB); e R$ 3,8 bilhões do BNDES. Além de financiar a própria fábrica em Goiana (PE), a Fiat também estaria reservando recursos para fornecedores e outras empresas do grupo, sem precisar buscar dinheiro no exterior.
ENTRA E SAI
Além dos generosos incentivos governamentais que recebem, as montadoras estão se financiando em larga medida com recursos do BNDES e entidades locais de fomento, como no caso de FDNE e BNB no Nordeste, que oferecem taxas e prazos para lá de camaradas no contexto nacional, em que prevalece há décadas a prática do maior juro do mundo.
Portanto, em última instância, é o governo o maior financiador do maior ciclo de investimento do setor automotivo já visto no Brasil, com vastos recursos no grosso destinados a grandes empresas multinacionais que, somente de janeiro a outubro deste ano, enviaram US$ 4,5 bilhões em remessas de lucro às matrizes no exterior -- atualmente, é o setor que mais remete dividendos a partir do Brasil.
Levando isso em consideração, para que este ciclo de investimento possa ser chamado de virtuoso, é preciso aumentar a transparência para que todos possam enxergar os reais benefícios ao Brasil. Que tal abrir esse debate?
---------------------------------------------------
*Mais R$ 300 milhões pela venda de ações ao governo do PR; **Valores citados pelo autor com base na Folha de Pernambuco
Pedro Kutney é jornalista e escreve no Automotive Business, onde este artigo foi publicado originalmente.
Assinar:
Postagens (Atom)