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quarta-feira, 21 de dezembro de 2011
terça-feira, 20 de dezembro de 2011
Preço do carro zero tem maior recuo do ano em novembro, segundo pesquisa
SÃO PAULO – Os automóveis zero quilômetro ficaram 0,64% mais baratos em novembro. A queda, segundo pesquisa da Agência AutoInforme, realizada com base na cotação da Molicar, é a maior do ano. Em outubro foi registrada a maior alta do ano, de 0,74%.
Os veículos que tiveram recuos mais expressivos em novembro foram os das marcas Porsche, Audi e Lexus. Por outro lado, os carros das marcas Chery, Jaguar e Lifan ficaram mais caros, conforme aponta a pesquisa.
No acumulado do ano, a alta está em 0,33%.
IPI
De acordo com a AutoInforme/Molicar, tanto a alta de outubro como a queda de novembro acabaram estabilizando o aumento do preço no ano.
Para a Agência, esta distorção provavelmente ocorreu por causa da medida do governo de aumento de 30 pontos percentuais do IPI para carros importados, visto que o anúncio do aumento do imposto provocou uma corrida às concessionárias em outubro, elevando os preços; e o adiamento para 16 de dezembro da entrada em vigor da medida provocou um refluxo na procura.
Entre as grandes marcas, apenas a Ford apresentou a maior queda no período analisado, de 0,85%. Já os carros da Volks e Fiat tiveram diminuições de 0,53% e 0,47%, respectivamente.
No total, 23 marcas tiveram queda de preço no mês passado, 17 ficaram estáveis e 7 apresentaram aumento. No álbum abaixo, confira as marcas que registraram as cinco maiores altas e as cinco maiores quedas no mês de novembro de 2011:
Os veículos que tiveram recuos mais expressivos em novembro foram os das marcas Porsche, Audi e Lexus. Por outro lado, os carros das marcas Chery, Jaguar e Lifan ficaram mais caros, conforme aponta a pesquisa.
No acumulado do ano, a alta está em 0,33%.
IPI
De acordo com a AutoInforme/Molicar, tanto a alta de outubro como a queda de novembro acabaram estabilizando o aumento do preço no ano.
Para a Agência, esta distorção provavelmente ocorreu por causa da medida do governo de aumento de 30 pontos percentuais do IPI para carros importados, visto que o anúncio do aumento do imposto provocou uma corrida às concessionárias em outubro, elevando os preços; e o adiamento para 16 de dezembro da entrada em vigor da medida provocou um refluxo na procura.
Entre as grandes marcas, apenas a Ford apresentou a maior queda no período analisado, de 0,85%. Já os carros da Volks e Fiat tiveram diminuições de 0,53% e 0,47%, respectivamente.
No total, 23 marcas tiveram queda de preço no mês passado, 17 ficaram estáveis e 7 apresentaram aumento. No álbum abaixo, confira as marcas que registraram as cinco maiores altas e as cinco maiores quedas no mês de novembro de 2011:
sexta-feira, 16 de dezembro de 2011
DEM pede ao STF que derrube aumento de IPI para carros importados
O partido Democratas (DEM) questiona no Supremo Tribunal Federal (STF) a constitucionalidade do aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para automóveis importados e reduz a alíquota desse imposto para os fabricados no país. O aumento do imposto começou a vigorar nesta sexta-feira (16)
Os dispositivos questionados possibilitam a extensão do benefício fiscal aos veículos importados do México e de países do Mecosul, além de equipararem as autopeças trazidas de países do bloco econômico às nacionaiso. O partido requer, ainda, que seja declarada a inconstitucionalidade de todo o decreto
O pedido visa evitar danos a empresas causados por atos do governo. O DEM sustenta que as normas questionadas ferem os princípios constitucionais de igualdade, proporcionalidade, livre concorrência e defesa do consumidor.
Para o autor da ação, essas regras beneficiam determinadas empresas importadoras de automóveis em detrimento de outras, conferindo tratamento fiscal desigual, além de não se adequarem à finalidade do decreto que visa garantir a soberania nacional e proteger o parque industrial brasileiro.
Os dispositivos do artigo 2º questionados pelo partido definem a fórmula de cálculo do coeficiente que habilita, ou não, as empresas automobilísticas a se beneficiarem da redução do IPI.
A regra atribui, no cálculo do índice, o mesmo peso às autopeças produzidas no Brasil e àquelas trazidas de países integrantes do Mercosul (Argentina, Paraguai e Uruguai).
Uma vez alcançado o coeficiente para ter direito ao benefício, a empresa passa a aplicar a alíquota reduzida do IPI não só aos veículos nacionais como também àqueles trazidos de países integrantes do bloco econômico e do México, o que, segundo o DEM, contraria a própria finalidade do decreto.
"A defesa do parque industrial nacional não guarda qualquer relação de pertinência lógica com a possibilidade ilimitada de importação de autopeças do Mercosul e de comercialização de veículos trazidos do México ou da Argentina", argumenta o partido.
Segundo ele, as normas conferem tratamento absolutamente diferenciado no que tange à importação de veículos, a empresas em igual situação que possuem fábricas no Brasil.
Conforme consta na ação, o tratamento desigual também fere normas de direito internacional, já que os tratados firmados com o Mercosul e o México proíbem políticas protecionistas, o que também é vedado por normas da Organização Mundial do Comércio (OMC), entidade da qual o Brasil faz parte.
Os dispositivos questionados possibilitam a extensão do benefício fiscal aos veículos importados do México e de países do Mecosul, além de equipararem as autopeças trazidas de países do bloco econômico às nacionaiso. O partido requer, ainda, que seja declarada a inconstitucionalidade de todo o decreto
O pedido visa evitar danos a empresas causados por atos do governo. O DEM sustenta que as normas questionadas ferem os princípios constitucionais de igualdade, proporcionalidade, livre concorrência e defesa do consumidor.
Para o autor da ação, essas regras beneficiam determinadas empresas importadoras de automóveis em detrimento de outras, conferindo tratamento fiscal desigual, além de não se adequarem à finalidade do decreto que visa garantir a soberania nacional e proteger o parque industrial brasileiro.
Os dispositivos do artigo 2º questionados pelo partido definem a fórmula de cálculo do coeficiente que habilita, ou não, as empresas automobilísticas a se beneficiarem da redução do IPI.
A regra atribui, no cálculo do índice, o mesmo peso às autopeças produzidas no Brasil e àquelas trazidas de países integrantes do Mercosul (Argentina, Paraguai e Uruguai).
Uma vez alcançado o coeficiente para ter direito ao benefício, a empresa passa a aplicar a alíquota reduzida do IPI não só aos veículos nacionais como também àqueles trazidos de países integrantes do bloco econômico e do México, o que, segundo o DEM, contraria a própria finalidade do decreto.
"A defesa do parque industrial nacional não guarda qualquer relação de pertinência lógica com a possibilidade ilimitada de importação de autopeças do Mercosul e de comercialização de veículos trazidos do México ou da Argentina", argumenta o partido.
Segundo ele, as normas conferem tratamento absolutamente diferenciado no que tange à importação de veículos, a empresas em igual situação que possuem fábricas no Brasil.
Conforme consta na ação, o tratamento desigual também fere normas de direito internacional, já que os tratados firmados com o Mercosul e o México proíbem políticas protecionistas, o que também é vedado por normas da Organização Mundial do Comércio (OMC), entidade da qual o Brasil faz parte.
IPI mais alto de carros vale a partir de hoje; saiba se deve comprar agora
Nesta sexta (16), passa a valer a medida do governo que aumenta em 30 pontos percentuais o IPI cobrado sobre carros e caminhões. Como as lojas estão com estoques altos neste fim de ano, o repasse não deverá ser imediato.
A estimativa é que os preços subam cerca de 15% para os consumidores finais. A medida, anunciada em setembro, tinha sido suspensa pelo STF (Supremo Tribunal Federal) por 45 dias.
O IPI de carros de 1.000 cilindradas, por exemplo, passará de 7% para 37%. No caso de carros de 1.000 a 2.000 cilindradas, o imposto sobe de 11% (carros flex) para 41% e de 13% (carros a gasolina) para 43%.
Três meses depois, no entanto, a expectativa é diferente. Segundo a Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores), negociações com as matrizes e com as redes concessionárias feitas nesse período deverão levar a um aumento menor.
"Os preços dos veículos devem subir cerca de 15%", estima o consultor automotivo André Belchior.
Concessionárias devem fazer promoções no fim de semana
Belchior prevê, no entanto, que apesar de as empresas poderem repassar o aumento imediatamente, o fim de semana ainda será de preço mais baixo para o consumidor.
"Boa parte das empresas está com os estoques altos, o que é natural para esta época de fim de ano. Assim, acredito que muitas delas vão segurar os preços por alguns dias e vão aproveitar para fazer campanhas de marketing nesse sentido no fim de semana", diz.
O economista da agência de varejo automotivo MSantos, Ayrton Fortes, também diz que o consumidor deve encontrar boas opções de preços nas concessionárias no fim de semana.
“O consumidor não precisa correr para as lojas nesta sexta (16). Esse setor tem uma concorrência muito forte, e algumas marcas devem fazer promoções” afirma.
Para André Belchior, mesmo que o cliente tenha de fazer um parcelamento, compensa realizar a compra nos próximos dias, aproveitando o preço menor.
Ele cita o caso de quem tem metade do valor do veículo para dar de entrada, por exemplo, e tinha planos de financiar os outros 50%.
Com o aumento do imposto, o dinheiro que o consumidor tem disponível não será mais suficiente para completar metade do preço do carro. Assim, o valor que será financiado será maior, aumentando, também, o gasto com os juros.
Tire duas dúvidas sobre o aumento de IPI para importados:
•Que tipo de carro vai subir de preço?
Automóveis, caminhões, caminhonetes e veículos comerciais leves importados, como aqueles trazidos ao país por montadoras coreanas e chinesas. Além dos importados, serão afetados também os veículos que não cumprem novos requisitos determinados pelo governo, como o uso de pelo menos 65% de componentes fabricados no país.
•Quanto vai subir?
Em setembro, o governo estimou que os preços subiriam de 25% a 28%. Temendo perder mercado, no entanto, as empresas devem fazer um repasse menor, de 15%.
•Quando haverá o aumento?
Como as empresas estão com estoques altos por causa do fim do ano, elas ainda devem apostar em promoções nos próximos dias. Isso, no entanto, vai variar de empresa para empresa.
•Se eu tinha planos de comprar um veículo importado, devo fazer isso já?
Sim. Para os especialistas, o ideal é que o consumidor, se puder, adiante sua compra, justamente para fugir do aumento.
•E se não tenho dinheiro suficiente para comprar o carro à vista? Ainda assim, vale a pena financiar?
Sim. Mesmo para quem não tem dinheiro, compensa financiar agora, para evitar pagar juros sobre um valor total de veículo mais alto no futuro.
A estimativa é que os preços subam cerca de 15% para os consumidores finais. A medida, anunciada em setembro, tinha sido suspensa pelo STF (Supremo Tribunal Federal) por 45 dias.
O IPI de carros de 1.000 cilindradas, por exemplo, passará de 7% para 37%. No caso de carros de 1.000 a 2.000 cilindradas, o imposto sobe de 11% (carros flex) para 41% e de 13% (carros a gasolina) para 43%.
Três meses depois, no entanto, a expectativa é diferente. Segundo a Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores), negociações com as matrizes e com as redes concessionárias feitas nesse período deverão levar a um aumento menor.
"Os preços dos veículos devem subir cerca de 15%", estima o consultor automotivo André Belchior.
Concessionárias devem fazer promoções no fim de semana
Belchior prevê, no entanto, que apesar de as empresas poderem repassar o aumento imediatamente, o fim de semana ainda será de preço mais baixo para o consumidor.
"Boa parte das empresas está com os estoques altos, o que é natural para esta época de fim de ano. Assim, acredito que muitas delas vão segurar os preços por alguns dias e vão aproveitar para fazer campanhas de marketing nesse sentido no fim de semana", diz.
O economista da agência de varejo automotivo MSantos, Ayrton Fortes, também diz que o consumidor deve encontrar boas opções de preços nas concessionárias no fim de semana.
“O consumidor não precisa correr para as lojas nesta sexta (16). Esse setor tem uma concorrência muito forte, e algumas marcas devem fazer promoções” afirma.
Para André Belchior, mesmo que o cliente tenha de fazer um parcelamento, compensa realizar a compra nos próximos dias, aproveitando o preço menor.
Ele cita o caso de quem tem metade do valor do veículo para dar de entrada, por exemplo, e tinha planos de financiar os outros 50%.
Com o aumento do imposto, o dinheiro que o consumidor tem disponível não será mais suficiente para completar metade do preço do carro. Assim, o valor que será financiado será maior, aumentando, também, o gasto com os juros.
Tire duas dúvidas sobre o aumento de IPI para importados:
•Que tipo de carro vai subir de preço?
Automóveis, caminhões, caminhonetes e veículos comerciais leves importados, como aqueles trazidos ao país por montadoras coreanas e chinesas. Além dos importados, serão afetados também os veículos que não cumprem novos requisitos determinados pelo governo, como o uso de pelo menos 65% de componentes fabricados no país.
•Quanto vai subir?
Em setembro, o governo estimou que os preços subiriam de 25% a 28%. Temendo perder mercado, no entanto, as empresas devem fazer um repasse menor, de 15%.
•Quando haverá o aumento?
Como as empresas estão com estoques altos por causa do fim do ano, elas ainda devem apostar em promoções nos próximos dias. Isso, no entanto, vai variar de empresa para empresa.
•Se eu tinha planos de comprar um veículo importado, devo fazer isso já?
Sim. Para os especialistas, o ideal é que o consumidor, se puder, adiante sua compra, justamente para fugir do aumento.
•E se não tenho dinheiro suficiente para comprar o carro à vista? Ainda assim, vale a pena financiar?
Sim. Mesmo para quem não tem dinheiro, compensa financiar agora, para evitar pagar juros sobre um valor total de veículo mais alto no futuro.
quarta-feira, 14 de dezembro de 2011
Mantega afirma que redução de IPI para carros seria apenas em 2013
O ministro da Fazenda, Guido Mantega, informou nesta quarta-feira , por meio de sua assessoria de imprensa, que a redução de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis nacionais deve ocorrer só em 2013, descartando uma queda imediata.
A redução só deverá ocorrer depois de as montadoras aderirem a um programa de investimento em pesquisa e desenvolvimento no país, diante do novo regime automotivo.
Em setembro, o governo elevou o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados. A elevação de 30 pontos percentuais no IPI teve como alvo carros importados de fora do Mercosul e do México até dezembro de 2012.
O governo aproveitou o decreto para incluir uma série de imposições para estimular a produção nacional. Entre elas, liberou do IPI maior veículos que tenham no mínimo 65% de conteúdo nacional e regional em seus processos de fabricação.
Além disso, determinou que as empresas investissem em inovação e pesquisa de desenvolvimento tecnológico no Brasil o valor equivalente ao mínimo de 0,5% da receita bruta total das vendas.
(Reportagem de Tiago Pariz)
A redução só deverá ocorrer depois de as montadoras aderirem a um programa de investimento em pesquisa e desenvolvimento no país, diante do novo regime automotivo.
Em setembro, o governo elevou o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados. A elevação de 30 pontos percentuais no IPI teve como alvo carros importados de fora do Mercosul e do México até dezembro de 2012.
O governo aproveitou o decreto para incluir uma série de imposições para estimular a produção nacional. Entre elas, liberou do IPI maior veículos que tenham no mínimo 65% de conteúdo nacional e regional em seus processos de fabricação.
Além disso, determinou que as empresas investissem em inovação e pesquisa de desenvolvimento tecnológico no Brasil o valor equivalente ao mínimo de 0,5% da receita bruta total das vendas.
(Reportagem de Tiago Pariz)
segunda-feira, 12 de dezembro de 2011
Financiar veículos no Brasil ficou mais difícil para classe C, após crise na Europa.
A crise da europeia já fez a luz amarela acender no Brasil e os consumidores da classe C estão enfrentando dificuldades para ter o financiamento de veículos aprovado.
“Parece que os bancos que financiam veículos iniciaram um processo de redução de exposição neste segmento, principalmente para clientes da nova classe média emergente”, afirma o economista da agência de varejo automotivo M.Santos, Ayrton Fontes.
De acordo com ele, a fragilidade das economias europeias e a desconfiança quanto à solidez dos bancos no velho continente tem feito com que os bancos brasileiros reforcem os critérios para a compra de carros no Brasil. "Os bancos daqui também estão expostos aos problemas europeus e existe um medo grande de que a crise se repita com a intensidade que aconteceu em 2008", afirma Fontes.
Vendas aquecidas, mas para empresas
De acordo com dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), divulgados na semana passada, o número total de veículos leves comercializados chegou a 305.183 em novembro, o que representa uma alta de 15,7% na comparação com outubro, quando foram vendidos 263.750 veículos.
Entretanto, segundo Fontes, mais de um terço desses veículos foram vendidos para frotistas, locadoras e empresas em geral. “Os consumidores da nova classe média que mantinham o mercado aquecido estão hoje quase totalmente fora dele. Eles não estão conseguindo crédito como no passado”, afirma o economista.
Segundo sondagem da M.Santos, as concessionárias relataram dificuldades na aprovação de crédito para o financiamento automotivo: a cada dez solicitações, em média apenas duas são aprovadas.
No ano passado e até o primeiro semestre de 2011, a proporção era de sete aprovações para cada 10 pedidos de financiamento. "Antes, um cliente com renda entre R$ 2.500 até R$ 3.000 conseguia facilmente financiar um carro popular em até 60 vezes sem entrada. Agora, os bancos estão muito mais cautelosos e exigem uma série de comprovações. Eles checam o tempo que você está no trabalho, se tem estabilidade no emprego, se paga aluguel, uma série de outros pontos", diz.
“Parece que os bancos que financiam veículos iniciaram um processo de redução de exposição neste segmento, principalmente para clientes da nova classe média emergente”, afirma o economista da agência de varejo automotivo M.Santos, Ayrton Fontes.
De acordo com ele, a fragilidade das economias europeias e a desconfiança quanto à solidez dos bancos no velho continente tem feito com que os bancos brasileiros reforcem os critérios para a compra de carros no Brasil. "Os bancos daqui também estão expostos aos problemas europeus e existe um medo grande de que a crise se repita com a intensidade que aconteceu em 2008", afirma Fontes.
Vendas aquecidas, mas para empresas
De acordo com dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), divulgados na semana passada, o número total de veículos leves comercializados chegou a 305.183 em novembro, o que representa uma alta de 15,7% na comparação com outubro, quando foram vendidos 263.750 veículos.
Entretanto, segundo Fontes, mais de um terço desses veículos foram vendidos para frotistas, locadoras e empresas em geral. “Os consumidores da nova classe média que mantinham o mercado aquecido estão hoje quase totalmente fora dele. Eles não estão conseguindo crédito como no passado”, afirma o economista.
Segundo sondagem da M.Santos, as concessionárias relataram dificuldades na aprovação de crédito para o financiamento automotivo: a cada dez solicitações, em média apenas duas são aprovadas.
No ano passado e até o primeiro semestre de 2011, a proporção era de sete aprovações para cada 10 pedidos de financiamento. "Antes, um cliente com renda entre R$ 2.500 até R$ 3.000 conseguia facilmente financiar um carro popular em até 60 vezes sem entrada. Agora, os bancos estão muito mais cautelosos e exigem uma série de comprovações. Eles checam o tempo que você está no trabalho, se tem estabilidade no emprego, se paga aluguel, uma série de outros pontos", diz.
quarta-feira, 7 de dezembro de 2011
Vendas de veículos novos sobe 14,6% em novembro; importações crescem 16%
Vendas de veículos novos sobe 14,6% em novembro; importações crescem 16%
As vendas de veículos novos somaram 321,6 mil unidades no Brasil em novembro, o que representa uma alta de 14,6% em relação a outubro, informou nesta quarta-feira (7) a associação de montadoras instaladas no país, a Anfavea. Em relação ao mesmo mês no ano passado, porém, houve uma queda de 2,1% nas vendas.
Além disso, as importações em novembro somaram 82.667 veículos, alta de 16,4% sobre outubro. Isso corresponde a uma participação no total nas vendas de 25,7%. O percentual é o mais alto do ano e ocorre antes da entrada em vigor em dezembro da medida que elevou a taxação sobre veículos produzidos no exterior.
No acumulado dos 11 primeiros meses deste ano os licenciamentos somam 3,28 milhões de veículos, 4,8% acima do mesmo intervalo de 2010.
Produção
Já a produção de veículos no Brasil em novembro subiu 3,4% em novembro na comparação com o mês anterior, para 274,5 mil unidades.
Na comparação com novembro de 2010, a produção apresentou recuo de 9,1%, segundo a entidade.
Entre janeiro e novembro, a produção brasileira acumula 3,14 milhões de veículos, alta ligeira de 0,9% sobre o mesmo período de 2010.
O setor encerrou novembro com exportações de US$ 1,34 bilhão, queda de 5,4% sobre outubro e alta de 7,7% sobre novembro do ano passado.
Entre janeiro e novembro, as vendas externas somaram US$ 14,12 bilhões, alta de 19,9% sobre um ano antes.
Ranking das montadoras
A Fiat registrou vendas de 66.278 automóveis e comerciais leves em novembro, alta de 16% sobre outubro, mantendo a liderança no segmento.
Volkswagen ficou na segunda posição, com emplacamentos de 60.654 unidades, expansão de 13% sobre o mês anterior.
General Motors teve vendas de 56.929 automóveis e comerciais leves, aumento de 14% sobre outubro.
Ford registrou 27.056 emplacamentos, expansão de 19%.
Caminhões
As vendas de caminhões em novembro caíram 3,2% na comparação com outubro e 7,7% sobre um ano antes, para 13.441 unidades.
Volvo vendeu 1.579 caminhões, queda de 0,9% na comparação com outubro.
Enquanto isso, Mercedes-Benz apurou vendas de 3.165 unidades, queda de 6,7% sobre o mês anterior, e Scania apurou 1.098 licenciamentos de caminhões no mês passado, recuo de 2,8%.
(Com informações da Reuters)
As vendas de veículos novos somaram 321,6 mil unidades no Brasil em novembro, o que representa uma alta de 14,6% em relação a outubro, informou nesta quarta-feira (7) a associação de montadoras instaladas no país, a Anfavea. Em relação ao mesmo mês no ano passado, porém, houve uma queda de 2,1% nas vendas.
Além disso, as importações em novembro somaram 82.667 veículos, alta de 16,4% sobre outubro. Isso corresponde a uma participação no total nas vendas de 25,7%. O percentual é o mais alto do ano e ocorre antes da entrada em vigor em dezembro da medida que elevou a taxação sobre veículos produzidos no exterior.
No acumulado dos 11 primeiros meses deste ano os licenciamentos somam 3,28 milhões de veículos, 4,8% acima do mesmo intervalo de 2010.
Produção
Já a produção de veículos no Brasil em novembro subiu 3,4% em novembro na comparação com o mês anterior, para 274,5 mil unidades.
Na comparação com novembro de 2010, a produção apresentou recuo de 9,1%, segundo a entidade.
Entre janeiro e novembro, a produção brasileira acumula 3,14 milhões de veículos, alta ligeira de 0,9% sobre o mesmo período de 2010.
O setor encerrou novembro com exportações de US$ 1,34 bilhão, queda de 5,4% sobre outubro e alta de 7,7% sobre novembro do ano passado.
Entre janeiro e novembro, as vendas externas somaram US$ 14,12 bilhões, alta de 19,9% sobre um ano antes.
Ranking das montadoras
A Fiat registrou vendas de 66.278 automóveis e comerciais leves em novembro, alta de 16% sobre outubro, mantendo a liderança no segmento.
Volkswagen ficou na segunda posição, com emplacamentos de 60.654 unidades, expansão de 13% sobre o mês anterior.
General Motors teve vendas de 56.929 automóveis e comerciais leves, aumento de 14% sobre outubro.
Ford registrou 27.056 emplacamentos, expansão de 19%.
Caminhões
As vendas de caminhões em novembro caíram 3,2% na comparação com outubro e 7,7% sobre um ano antes, para 13.441 unidades.
Volvo vendeu 1.579 caminhões, queda de 0,9% na comparação com outubro.
Enquanto isso, Mercedes-Benz apurou vendas de 3.165 unidades, queda de 6,7% sobre o mês anterior, e Scania apurou 1.098 licenciamentos de caminhões no mês passado, recuo de 2,8%.
(Com informações da Reuters)
segunda-feira, 5 de dezembro de 2011
Governo é o maior financiador das multinacionais do carro no Brasil
Linha de montagem do EcoSport em Camaçari (BA): um grande negócio para a Ford
No momento em que a indústria automotiva (fabricantes de veículos e componentes) se prepara para fazer investimentos que podem passar de R$ 65 bilhões nos próximos cinco anos, seria o caso de se perguntar de onde virá todo esse capital. As empresas dizem que parte virá do próprio caixa e de bancos internacionais -- provavelmente, a menor das partes, dado o cenário internacional adverso.
O que as corporações envolvidas não gostam de comentar é que o maior volume, com raríssimas exceções, virá de fontes públicas, seja por meio de financiamentos de bancos públicos, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), ou pela oferta de generosos incentivos orçamentários e tributários, dos governos estaduais e federal.
Basicamente, isso quer dizer que o Brasil está pagando para que essa indústria cresça aqui. Portanto, a discussão passa, ou deveria passar, sobre quanto incentivo deve ser concedido para que essas empresas façam investimentos no país. É nesse ponto que surge o problema da falta de transparência com o uso de dinheiro público (ou seja, de todos nós) para financiar empreendimentos privados.
As empresas são verdadeiras caixas-pretas protegidas em boa medida pelo próprio governo, que faz grande alarde sobre instalação de fábricas, com direito a recepções de executivos por presidentes e governadores em seus palácios para anúncios de investimentos, que tempos depois dão lugar a palanques montados para inaugurações, transformadas em eventos de captação de bônus políticos. Contudo, não se faz publicidade alguma quando se trata de revelar quais e quantos incentivos com dinheiro público são concedidos a esses empreendimentos, que muitas vezes superam o total a ser investido.
Ficam sem respostas algumas perguntas importantes. Quanto dinheiro público é dado a essas empresas? Por quê? Elas de fato precisam disso ou iriam fazer mais fábricas mesmo sem incentivos? O mercado brasileiro não é grande o suficiente para que as corporações possam viver sem tantos incentivos? Por que ninguém presta contas desse dinheiro? E se não há nada de errado com isso, por que os benefícios são negociados em gabinetes fechados?
Mais ainda: essa falta de transparência não vai diretamente contra os princípios de ética e responsabilidade social corporativa que todas essas companhias dizem seguir estritamente?
EXEMPLOS DO PASSADO
Como não existe transparência pública nem privada sobre os incentivos recebidos pelas montadoras, é impossível calcular exatamente o quanto elas recebem, mas é possível fazer aproximações por meio de algumas contas, baseadas nas leis que criaram esses benefícios (quase sempre incompreensíveis para a patuleia pagadora de impostos), e lançando mão da ajuda de pesquisadores que levantaram dados.
Em sua dissertação de mestrado na Unicamp, a economista Maria Abadia Silva Alves fez um interessante levantamento sobre a guerra fiscal entre Estados para atrair montadoras nos anos 1990. O trabalho foi apresentado há exatos dez anos, em novembro de 2001. A economista levantou que os incentivos estaduais fiscais (descontos em tributos) e orçamentários (infra-estrutura, terrenos, capital de giro etc.) oferecidos naquela época para instalação de fábricas da Mercedes-Benz em Juiz de Fora (MG), da Renault em São José dos Pinhais (PR) e General Motors em Gravataí (RS) somaram R$ 1,8 bilhão, enquanto os investimentos das três foram de R$ 1,65 bilhão.
Segundo os cálculos da economista, a Renault investiu R$ 1 bilhão na fábrica paranaense e recebeu incentivos de R$ 353 milhões, mais o investimento do governo do Paraná, que teria comprado US$ 300 milhões em ações da empresa -- o que não pode ser contabilizado como benefício. A GM colocou R$ 600 milhões em Gravataí, mas recebeu R$ 759 milhões.
AS MONTADORAS DE VEÍCULOS E OS INCENTIVOS
Empresa Local da fábrica Investimento Financiamento
RENAULT S.J. dos Pinhais (PR) R$ 1 bilhão R$ 353 milhões*
GM Gravataí (RS) R$ 600 milhões R$ 759 milhões
MERCEDES Juiz de Fora (MG) R$ 695 milhões R$ 690 milhões
FIAT Goiana (PE) R$ 4 bilhões (estimado) R$ 5,8 bilhões**
E a Mercedes-Benz aportou R$ 695 milhões em sua malsucedida linha de produção de automóveis mineira, mas obteve R$ 690 milhões de volta -- o que explica a opção de ter mantido a unidade aberta mesmo com prejuízo na operação. E nisso tudo não estão incluídos os benefícios fiscais federais do regime automotivo, que engordam bastante a conta.
O CASO FORD
A Ford exigiu um preço alto para ser a primeira montadora a se instalar no Nordeste brasileiro, uma região sem tradição industrial e sem infraestrutura formada para isso no fim da década de 1990. Depois de desistir, em 1999, de fazer sua fábrica em Guaíba (RS) -- justamente por falta de acordo com o governo Olívio Dutra (PT), que não quis honrar os incentivos oferecidos pelo governo anterior --, a Ford começou a negociar com a Bahia generosos benefícios para aportar o investimento de US$ 1,2 bilhão no Estado.
Primeiro, com apoio do então senador Antonio Carlos Magalhães (PFL/DEM), ex-governador da Bahia, conseguiu reabrir o regime automotivo por meio da aprovação da Lei 9.826, de 23 de agosto de 1999, que deu à empresa prazo de três anos e meio para começar a produzir e usufruir dos benefícios tributários. A lei garantiu desconto de 35% no IPI para os carros montados na região até o fim de 2010. Além disso a Ford ganhou abatimento de 65% do ICMS até 2013 e o BNDES concedeu financiamento de R$ 1,3 bilhão.
Linha da Mercedes-Benz em Juiz de Fora, em 1999, quando fabricava o Classe A nacional; depois do fracassado cupê CLC, unidade deixou de produzir automóveis de passeio
Inicialmente, os incentivos negociados somavam R$ 700 milhões por ano -- mas o então presidente da República, Fernando Henrique Cardoso (PSDB), considerou a cifra exagerada e baixou para R$ 180 milhões/ano, segundo noticiou a imprensa na época.
Mas a Ford não desistiu de abocanhar mais incentivos e, durante 2006, articulou outro plano para ampliar os ganhos. Em 2 de janeiro de 2007 a empresa anunciou a compra da pequena fábrica cearense da Troller, mas não sem que, poucos dias antes, em 28 de dezembro de 2006, o governo tivesse aprovado a Lei 11.434, que no seu Artigo 8º prevê a transferência de incentivos fiscais a compradores das empresas adquiridas.
Assim a Ford herdou da Troller os benefícios da Lei 9.440, de 1997, com corte ainda maior no IPI para toda sua produção no Nordeste, equivalente a duas vezes o valor das contribuições devidas de PIS e Cofins.
No fim de 2009, em outra manobra política, com a promessa de investir R$ 4,5 bilhões em suas operações brasileiras, a Ford conseguiu prorrogar por mais cinco anos os incentivos fiscais que recebe na Bahia, depois de intensas articulações do governador baiano Jaques Wagner (PT) junto ao então presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que aprovou a extensão em escala decrescente.
Considerando somente o EcoSport mais barato fabricado em Camaçari, vendido no Brasil por cerca de R$ 54 mil, a Ford paga perto de R$ 16 mil em impostos, mas acumula R$ 15,6 mil em créditos tributários de IPI e ICMS -- ou seja, na prática quase não paga impostos pelos carros que produz na Bahia, mas cobra como se não tivesse benefícios, o que aumenta significativamente sua rentabilidade.
Como só neste ano a Ford já vendeu perto de 35 mil EcoSport, teria acumulado R$ 548 milhões em créditos tributários se tivesse vendido só a versão mais barata do modelo.
Governador de Pernambuco, Eduardo Campos, cumprimenta 1ª funcionária da Fiat em Goiana; presidente da Fiat e da Anfavea, Cledorvino Belini observa e sorri: fábrica faz bem para a imagem
Em dez anos de operação em Camaçari, completados este ano, a montadora produziu cerca de 2 milhões de veículos na unidade baiana. Com isso, certamente acumulou muito mais créditos tributários do que fez investimentos lá. Isso pode explicar como a empresa vem conseguindo financiar seus investimentos no país com recursos próprios, sem precisar da matriz.
A Ford alega que necessita desse diferencial para compensar as desvantagens competitivas que tem no Nordeste, mas ninguém sabe ao certo qual seria o tamanho exato dessas desvantagens, nem se Camaçari continuaria a ser a unidade mais produtiva do mundo da empresa se não recebesse tantos incentivos. É fato que houve progresso econômico na região, com a geração de 8.000 empregos diretos e 80 mil indiretos, segundo informa a Ford -- mas não se sabe quanto isso custou.
O mesmo modelo foi utilizado para atrair a Fiat para Pernambuco. No apagar das luzes do governo Lula, o regime automotivo foi reaberto em dezembro de 2010, em uma janela só para beneficiar o acolhimento do projeto da montadora, que receberá os mesmos incentivos fiscais federais da Ford, mais os estaduais não revelados. De novo, tudo foi negociado às escuras. Com esse precedente, Jaques Wagner já disse que também quer reabrir o regime automotivo para receber novas indústrias em seu Estado.
Em julho passado a Fiat começou a levantar R$ 5,8 bilhões em fontes públicas para o financiamento do seu complexo industrial no Nordeste. Segundo informações extraoficiais do jornal Folha de Pernambuco, R$ 1,2 bilhão viria do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), administrado pela Sudene; R$ 800 milhões do Banco do Nordeste (BNB); e R$ 3,8 bilhões do BNDES. Além de financiar a própria fábrica em Goiana (PE), a Fiat também estaria reservando recursos para fornecedores e outras empresas do grupo, sem precisar buscar dinheiro no exterior.
ENTRA E SAI
Além dos generosos incentivos governamentais que recebem, as montadoras estão se financiando em larga medida com recursos do BNDES e entidades locais de fomento, como no caso de FDNE e BNB no Nordeste, que oferecem taxas e prazos para lá de camaradas no contexto nacional, em que prevalece há décadas a prática do maior juro do mundo.
Portanto, em última instância, é o governo o maior financiador do maior ciclo de investimento do setor automotivo já visto no Brasil, com vastos recursos no grosso destinados a grandes empresas multinacionais que, somente de janeiro a outubro deste ano, enviaram US$ 4,5 bilhões em remessas de lucro às matrizes no exterior -- atualmente, é o setor que mais remete dividendos a partir do Brasil.
Levando isso em consideração, para que este ciclo de investimento possa ser chamado de virtuoso, é preciso aumentar a transparência para que todos possam enxergar os reais benefícios ao Brasil. Que tal abrir esse debate?
---------------------------------------------------
*Mais R$ 300 milhões pela venda de ações ao governo do PR; **Valores citados pelo autor com base na Folha de Pernambuco
Pedro Kutney é jornalista e escreve no Automotive Business, onde este artigo foi publicado originalmente.
No momento em que a indústria automotiva (fabricantes de veículos e componentes) se prepara para fazer investimentos que podem passar de R$ 65 bilhões nos próximos cinco anos, seria o caso de se perguntar de onde virá todo esse capital. As empresas dizem que parte virá do próprio caixa e de bancos internacionais -- provavelmente, a menor das partes, dado o cenário internacional adverso.
O que as corporações envolvidas não gostam de comentar é que o maior volume, com raríssimas exceções, virá de fontes públicas, seja por meio de financiamentos de bancos públicos, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), ou pela oferta de generosos incentivos orçamentários e tributários, dos governos estaduais e federal.
Basicamente, isso quer dizer que o Brasil está pagando para que essa indústria cresça aqui. Portanto, a discussão passa, ou deveria passar, sobre quanto incentivo deve ser concedido para que essas empresas façam investimentos no país. É nesse ponto que surge o problema da falta de transparência com o uso de dinheiro público (ou seja, de todos nós) para financiar empreendimentos privados.
As empresas são verdadeiras caixas-pretas protegidas em boa medida pelo próprio governo, que faz grande alarde sobre instalação de fábricas, com direito a recepções de executivos por presidentes e governadores em seus palácios para anúncios de investimentos, que tempos depois dão lugar a palanques montados para inaugurações, transformadas em eventos de captação de bônus políticos. Contudo, não se faz publicidade alguma quando se trata de revelar quais e quantos incentivos com dinheiro público são concedidos a esses empreendimentos, que muitas vezes superam o total a ser investido.
Ficam sem respostas algumas perguntas importantes. Quanto dinheiro público é dado a essas empresas? Por quê? Elas de fato precisam disso ou iriam fazer mais fábricas mesmo sem incentivos? O mercado brasileiro não é grande o suficiente para que as corporações possam viver sem tantos incentivos? Por que ninguém presta contas desse dinheiro? E se não há nada de errado com isso, por que os benefícios são negociados em gabinetes fechados?
Mais ainda: essa falta de transparência não vai diretamente contra os princípios de ética e responsabilidade social corporativa que todas essas companhias dizem seguir estritamente?
EXEMPLOS DO PASSADO
Como não existe transparência pública nem privada sobre os incentivos recebidos pelas montadoras, é impossível calcular exatamente o quanto elas recebem, mas é possível fazer aproximações por meio de algumas contas, baseadas nas leis que criaram esses benefícios (quase sempre incompreensíveis para a patuleia pagadora de impostos), e lançando mão da ajuda de pesquisadores que levantaram dados.
Em sua dissertação de mestrado na Unicamp, a economista Maria Abadia Silva Alves fez um interessante levantamento sobre a guerra fiscal entre Estados para atrair montadoras nos anos 1990. O trabalho foi apresentado há exatos dez anos, em novembro de 2001. A economista levantou que os incentivos estaduais fiscais (descontos em tributos) e orçamentários (infra-estrutura, terrenos, capital de giro etc.) oferecidos naquela época para instalação de fábricas da Mercedes-Benz em Juiz de Fora (MG), da Renault em São José dos Pinhais (PR) e General Motors em Gravataí (RS) somaram R$ 1,8 bilhão, enquanto os investimentos das três foram de R$ 1,65 bilhão.
Segundo os cálculos da economista, a Renault investiu R$ 1 bilhão na fábrica paranaense e recebeu incentivos de R$ 353 milhões, mais o investimento do governo do Paraná, que teria comprado US$ 300 milhões em ações da empresa -- o que não pode ser contabilizado como benefício. A GM colocou R$ 600 milhões em Gravataí, mas recebeu R$ 759 milhões.
AS MONTADORAS DE VEÍCULOS E OS INCENTIVOS
Empresa Local da fábrica Investimento Financiamento
RENAULT S.J. dos Pinhais (PR) R$ 1 bilhão R$ 353 milhões*
GM Gravataí (RS) R$ 600 milhões R$ 759 milhões
MERCEDES Juiz de Fora (MG) R$ 695 milhões R$ 690 milhões
FIAT Goiana (PE) R$ 4 bilhões (estimado) R$ 5,8 bilhões**
E a Mercedes-Benz aportou R$ 695 milhões em sua malsucedida linha de produção de automóveis mineira, mas obteve R$ 690 milhões de volta -- o que explica a opção de ter mantido a unidade aberta mesmo com prejuízo na operação. E nisso tudo não estão incluídos os benefícios fiscais federais do regime automotivo, que engordam bastante a conta.
O CASO FORD
A Ford exigiu um preço alto para ser a primeira montadora a se instalar no Nordeste brasileiro, uma região sem tradição industrial e sem infraestrutura formada para isso no fim da década de 1990. Depois de desistir, em 1999, de fazer sua fábrica em Guaíba (RS) -- justamente por falta de acordo com o governo Olívio Dutra (PT), que não quis honrar os incentivos oferecidos pelo governo anterior --, a Ford começou a negociar com a Bahia generosos benefícios para aportar o investimento de US$ 1,2 bilhão no Estado.
Primeiro, com apoio do então senador Antonio Carlos Magalhães (PFL/DEM), ex-governador da Bahia, conseguiu reabrir o regime automotivo por meio da aprovação da Lei 9.826, de 23 de agosto de 1999, que deu à empresa prazo de três anos e meio para começar a produzir e usufruir dos benefícios tributários. A lei garantiu desconto de 35% no IPI para os carros montados na região até o fim de 2010. Além disso a Ford ganhou abatimento de 65% do ICMS até 2013 e o BNDES concedeu financiamento de R$ 1,3 bilhão.
Linha da Mercedes-Benz em Juiz de Fora, em 1999, quando fabricava o Classe A nacional; depois do fracassado cupê CLC, unidade deixou de produzir automóveis de passeio
Inicialmente, os incentivos negociados somavam R$ 700 milhões por ano -- mas o então presidente da República, Fernando Henrique Cardoso (PSDB), considerou a cifra exagerada e baixou para R$ 180 milhões/ano, segundo noticiou a imprensa na época.
Mas a Ford não desistiu de abocanhar mais incentivos e, durante 2006, articulou outro plano para ampliar os ganhos. Em 2 de janeiro de 2007 a empresa anunciou a compra da pequena fábrica cearense da Troller, mas não sem que, poucos dias antes, em 28 de dezembro de 2006, o governo tivesse aprovado a Lei 11.434, que no seu Artigo 8º prevê a transferência de incentivos fiscais a compradores das empresas adquiridas.
Assim a Ford herdou da Troller os benefícios da Lei 9.440, de 1997, com corte ainda maior no IPI para toda sua produção no Nordeste, equivalente a duas vezes o valor das contribuições devidas de PIS e Cofins.
No fim de 2009, em outra manobra política, com a promessa de investir R$ 4,5 bilhões em suas operações brasileiras, a Ford conseguiu prorrogar por mais cinco anos os incentivos fiscais que recebe na Bahia, depois de intensas articulações do governador baiano Jaques Wagner (PT) junto ao então presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que aprovou a extensão em escala decrescente.
Considerando somente o EcoSport mais barato fabricado em Camaçari, vendido no Brasil por cerca de R$ 54 mil, a Ford paga perto de R$ 16 mil em impostos, mas acumula R$ 15,6 mil em créditos tributários de IPI e ICMS -- ou seja, na prática quase não paga impostos pelos carros que produz na Bahia, mas cobra como se não tivesse benefícios, o que aumenta significativamente sua rentabilidade.
Como só neste ano a Ford já vendeu perto de 35 mil EcoSport, teria acumulado R$ 548 milhões em créditos tributários se tivesse vendido só a versão mais barata do modelo.
Governador de Pernambuco, Eduardo Campos, cumprimenta 1ª funcionária da Fiat em Goiana; presidente da Fiat e da Anfavea, Cledorvino Belini observa e sorri: fábrica faz bem para a imagem
Em dez anos de operação em Camaçari, completados este ano, a montadora produziu cerca de 2 milhões de veículos na unidade baiana. Com isso, certamente acumulou muito mais créditos tributários do que fez investimentos lá. Isso pode explicar como a empresa vem conseguindo financiar seus investimentos no país com recursos próprios, sem precisar da matriz.
A Ford alega que necessita desse diferencial para compensar as desvantagens competitivas que tem no Nordeste, mas ninguém sabe ao certo qual seria o tamanho exato dessas desvantagens, nem se Camaçari continuaria a ser a unidade mais produtiva do mundo da empresa se não recebesse tantos incentivos. É fato que houve progresso econômico na região, com a geração de 8.000 empregos diretos e 80 mil indiretos, segundo informa a Ford -- mas não se sabe quanto isso custou.
O mesmo modelo foi utilizado para atrair a Fiat para Pernambuco. No apagar das luzes do governo Lula, o regime automotivo foi reaberto em dezembro de 2010, em uma janela só para beneficiar o acolhimento do projeto da montadora, que receberá os mesmos incentivos fiscais federais da Ford, mais os estaduais não revelados. De novo, tudo foi negociado às escuras. Com esse precedente, Jaques Wagner já disse que também quer reabrir o regime automotivo para receber novas indústrias em seu Estado.
Em julho passado a Fiat começou a levantar R$ 5,8 bilhões em fontes públicas para o financiamento do seu complexo industrial no Nordeste. Segundo informações extraoficiais do jornal Folha de Pernambuco, R$ 1,2 bilhão viria do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), administrado pela Sudene; R$ 800 milhões do Banco do Nordeste (BNB); e R$ 3,8 bilhões do BNDES. Além de financiar a própria fábrica em Goiana (PE), a Fiat também estaria reservando recursos para fornecedores e outras empresas do grupo, sem precisar buscar dinheiro no exterior.
ENTRA E SAI
Além dos generosos incentivos governamentais que recebem, as montadoras estão se financiando em larga medida com recursos do BNDES e entidades locais de fomento, como no caso de FDNE e BNB no Nordeste, que oferecem taxas e prazos para lá de camaradas no contexto nacional, em que prevalece há décadas a prática do maior juro do mundo.
Portanto, em última instância, é o governo o maior financiador do maior ciclo de investimento do setor automotivo já visto no Brasil, com vastos recursos no grosso destinados a grandes empresas multinacionais que, somente de janeiro a outubro deste ano, enviaram US$ 4,5 bilhões em remessas de lucro às matrizes no exterior -- atualmente, é o setor que mais remete dividendos a partir do Brasil.
Levando isso em consideração, para que este ciclo de investimento possa ser chamado de virtuoso, é preciso aumentar a transparência para que todos possam enxergar os reais benefícios ao Brasil. Que tal abrir esse debate?
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*Mais R$ 300 milhões pela venda de ações ao governo do PR; **Valores citados pelo autor com base na Folha de Pernambuco
Pedro Kutney é jornalista e escreve no Automotive Business, onde este artigo foi publicado originalmente.
sexta-feira, 16 de setembro de 2011
Imposto maior para carro importado começa a valer
O governo anunciou na quinta-feira a elevação do IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) para veículos importados ou que não atendam a novos requisitos de conteúdo nacional. A medida vale a partir de hoje.
As empresas, no entanto, terão dois meses para provar que atendem às novas regras. Nesse prazo, o imposto continua nos níveis atuais, mesmo para as importadoras.
A mudança pode representar reajuste de 25% a 28% nos preços para o consumidor que comprar um carro que tenha menos de 65% de componentes fabricadas no país.
Serão afetados automóveis, caminhões, caminhonetes e veículos comerciais leves. Deve encarecer, principalmente, carros chineses, coreanos e de luxo.
O IPI sobe 30 pontos percentuais. Atualmente, o tributo varia de 7% a 25%, dependendo da potência e do tipo de combustível. Agora, ficará entre 37% e 55%.
Para as montadoras que cumprirem a nacionalização exigida, não haverá mudança do imposto.
Além do percentual de componentes nacionais, as montadoras precisam fazer investimentos e deverão realizar no Brasil pelo menos 6 de 11 etapas de produção definidas pelo governo. Entre elas, fabricação de motores e montagem de chassis.
A estimativa do Ministério da Fazenda é que entre 12 e 15 montadoras não devem ter alta de imposto, principalmente as que estão há muito tempo no país.
Como o Brasil tem acordo automotivo com a Argentina e o México, componentes desses países não serão considerados como importados. Por isso, o governo estima que cerca de metade dos veículos importados terá aumento de imposto e preço.
A medida vigora até dezembro de 2012 e faz parte do plano Brasil Maior, anunciado no mês passado pela presidente Dilma Rousseff.
"EXPORTAR EMPREGOS"
O ministro Guido Mantega (Fazenda) afirmou que a decisão vai ajudar a eliminar o excesso de estoque das montadoras no Brasil. Segundo ele, com a crise internacional, fabricantes de outros países estão em busca do mercado brasileiro, um dos poucos que continuam aquecidos.
"Corremos o risco de exportar empregos para outros países", afirmou o ministro, que se reuniu antes do anúncio com representantes de montadoras, importadoras de carros e trabalhadores.
Durante a apresentação da medida, o presidente da Abeiva (associação dos importadores de veículos), José Luiz Gandini, tentou protestar, mas foi interrompido por Mantega.
Mais tarde, afirmou a jornalistas que não há justificativa para uma atitude tão "radical", pois as importações representam somente 6% das vendas no país.
O presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Cledorvino Belini, comemorou. "Os estoques em pouco tempo se normalizarão", afirmou.
Para Corrado Capellano, consultor da Creating Value, o governo federal deveria criar mecanismos para incentivar a produção nacional sem barrar os caros de fora. Segundo ele, o caminho escolhido é o mais fácil, mas não o mais efetivo.
As empresas, no entanto, terão dois meses para provar que atendem às novas regras. Nesse prazo, o imposto continua nos níveis atuais, mesmo para as importadoras.
A mudança pode representar reajuste de 25% a 28% nos preços para o consumidor que comprar um carro que tenha menos de 65% de componentes fabricadas no país.
Serão afetados automóveis, caminhões, caminhonetes e veículos comerciais leves. Deve encarecer, principalmente, carros chineses, coreanos e de luxo.
O IPI sobe 30 pontos percentuais. Atualmente, o tributo varia de 7% a 25%, dependendo da potência e do tipo de combustível. Agora, ficará entre 37% e 55%.
Para as montadoras que cumprirem a nacionalização exigida, não haverá mudança do imposto.
Além do percentual de componentes nacionais, as montadoras precisam fazer investimentos e deverão realizar no Brasil pelo menos 6 de 11 etapas de produção definidas pelo governo. Entre elas, fabricação de motores e montagem de chassis.
A estimativa do Ministério da Fazenda é que entre 12 e 15 montadoras não devem ter alta de imposto, principalmente as que estão há muito tempo no país.
Como o Brasil tem acordo automotivo com a Argentina e o México, componentes desses países não serão considerados como importados. Por isso, o governo estima que cerca de metade dos veículos importados terá aumento de imposto e preço.
A medida vigora até dezembro de 2012 e faz parte do plano Brasil Maior, anunciado no mês passado pela presidente Dilma Rousseff.
"EXPORTAR EMPREGOS"
O ministro Guido Mantega (Fazenda) afirmou que a decisão vai ajudar a eliminar o excesso de estoque das montadoras no Brasil. Segundo ele, com a crise internacional, fabricantes de outros países estão em busca do mercado brasileiro, um dos poucos que continuam aquecidos.
"Corremos o risco de exportar empregos para outros países", afirmou o ministro, que se reuniu antes do anúncio com representantes de montadoras, importadoras de carros e trabalhadores.
Durante a apresentação da medida, o presidente da Abeiva (associação dos importadores de veículos), José Luiz Gandini, tentou protestar, mas foi interrompido por Mantega.
Mais tarde, afirmou a jornalistas que não há justificativa para uma atitude tão "radical", pois as importações representam somente 6% das vendas no país.
O presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Cledorvino Belini, comemorou. "Os estoques em pouco tempo se normalizarão", afirmou.
Para Corrado Capellano, consultor da Creating Value, o governo federal deveria criar mecanismos para incentivar a produção nacional sem barrar os caros de fora. Segundo ele, o caminho escolhido é o mais fácil, mas não o mais efetivo.
Governo sobe imposto de carros importados para estimular venda interna
Brasil está sofrendo "assédio" da indústria global de carros, diz Mantega
O governo anunciou aumento de 30 pontos percentuais no IPI (Imposto de Produtos Industrializados) de carros, caminhões e motos com a intenção de atingir principalmente veículos importados e favorecer a venda de produtos nacionais.
O IPI de carros de 1.000 cilindradas, por exemplo, passa de 7% para 37%. No caso de carros de 1.000 a 2.000 cilindradas, o imposto sobe de 11% (carros flex) para 41% e de 13% (carros a gasolina) para 43%.
Governo muda IPI para estimular venda de carros nacionais
O aumento vale a partir desta sexta-feira (16) até 31 de dezembro de 2012. As montadoras terão 60 dias para mostrar se preenchem os requisitos para se livrar do aumento do imposto.
Ficam livres do aumento de impostos:
- Empresas que são produtoras no Brasil
- Fábricas com no mínimo 65% de conteúdo nacional ou regional (incluindo produção na Argentina)
- Empresas com investimento tecnológico no país
- Empresas que preencheram 6 de 11 requisitos, como realização no Brasil de estampagem, pintura, fabricação de motores, de transmissões (embreagem, câmbio) e injeção de plástico
Essa vai ser a regra geral, mas as empresas que cumprirem algumas exigências não vão sofrer esse aumento. As exigências contemplam as indústrias nacionais.
Por exemplo, continuarão pagando a alíquota antiga do imposto, sem aumento nenhum, as empresas que são produtoras no Brasil.
Também serão favorecidas as fábricas que têm no mínimo 65% de conteúdo nacional ou regional (inclui a produção na Argentina). Também ficam livres do aumento de imposto as empresas que fazem investimento tecnológico no país.
Igualmente ficam livres as empresas que preencherem 6 de 11 requisitos, como realização no Brasil estampagem, pintura, fabricação de motores, de transmissões (embreagem, câmbio) e injeção de plástico.
O governo estima que de 12 a 15 empresas sejam beneficiadas.
O governo anunciou aumento de 30 pontos percentuais no IPI (Imposto de Produtos Industrializados) de carros, caminhões e motos com a intenção de atingir principalmente veículos importados e favorecer a venda de produtos nacionais.
O IPI de carros de 1.000 cilindradas, por exemplo, passa de 7% para 37%. No caso de carros de 1.000 a 2.000 cilindradas, o imposto sobe de 11% (carros flex) para 41% e de 13% (carros a gasolina) para 43%.
Governo muda IPI para estimular venda de carros nacionais
O aumento vale a partir desta sexta-feira (16) até 31 de dezembro de 2012. As montadoras terão 60 dias para mostrar se preenchem os requisitos para se livrar do aumento do imposto.
Ficam livres do aumento de impostos:
- Empresas que são produtoras no Brasil
- Fábricas com no mínimo 65% de conteúdo nacional ou regional (incluindo produção na Argentina)
- Empresas com investimento tecnológico no país
- Empresas que preencheram 6 de 11 requisitos, como realização no Brasil de estampagem, pintura, fabricação de motores, de transmissões (embreagem, câmbio) e injeção de plástico
Essa vai ser a regra geral, mas as empresas que cumprirem algumas exigências não vão sofrer esse aumento. As exigências contemplam as indústrias nacionais.
Por exemplo, continuarão pagando a alíquota antiga do imposto, sem aumento nenhum, as empresas que são produtoras no Brasil.
Também serão favorecidas as fábricas que têm no mínimo 65% de conteúdo nacional ou regional (inclui a produção na Argentina). Também ficam livres do aumento de imposto as empresas que fazem investimento tecnológico no país.
Igualmente ficam livres as empresas que preencherem 6 de 11 requisitos, como realização no Brasil estampagem, pintura, fabricação de motores, de transmissões (embreagem, câmbio) e injeção de plástico.
O governo estima que de 12 a 15 empresas sejam beneficiadas.
sexta-feira, 1 de julho de 2011
Corolla 'do meio', caro e com recheio tímido, surpreende na performance
Toyota Corolla GLi: caro, sedã oferece boa performance e tradição da marca
VEJA FOTOS EXCLUSIVAS FICHA TÉCNICA E EQUIPAMENTOS A cada novo sedã médio anunciado e/ou lançado no Brasil, fica mais claro que Toyota Corolla e Honda Civic, que desde a década passada vêm se revezando na liderança do segmento, vão ter trabalho para manter seu status. Basta citar o Renault Fluence e seu pacotão de equipamentos; o Volkswagen Jetta, acertadíssimo e finalmente com preço adequado (embora, como sempre, exagerado) para o segmento; e a bomba atômica da Chevrolet, o Cruze, cada vez mais perto do nosso mercado e chancelado pelo megasucesso obtido nos Estados Unidos.
Do Civic falaremos um dia, quando sua nova geração, apresentada em Detroit em janeiro último, chegar ao Brasil, possivelmente só em 2012. O que temos de novidade da combalida dupla de japoneses, cuja produção foi afetada pelo terremoto e tsunami em seu país de origem, é o Corolla com a repaginação de meio de geração – a atual data de 2008.
Experimentamos uma unidade na versão GLi, intermediária, criada para ajustar o portfólio do modelo ao da concorrência – na verdade, ao do Civic, já que boa parte dos sedãs estreantes veio depois de a versão ser lançada. Seu preço sugerido na versão manual de seis marchas é de R$ 67.070, mas agora guiamos o automático de quatro marchas, que sai a R$ 70.570. A pintura metálica sai por mais R$ 930. A garantia é de três anos.
O carro traz a dianteira com as grades levemente alteradas (só sendo fã para notar isso) e a traseira com menos volumes e lanternas ornadas com refletores brancos. Basicamente, foi o que mudou no exterior do “novo” Corolla, que segue o visual do modelo europeu.
Por dentro, nota-se que o modelo evolui a cada geração e facelift – mas o faz de maneira lenta. O computador de bordo, por exemplo, tem as funções obrigatórias para um carro dessa faixa de preço, algo que o Civic ainda não entrega – mas fica espalhado em duas telinhas no painel de instrumentos, com números miúdos e leitura difícil. Ficaria melhor num carro de R$ 35 mil.
Ver em tamanho maiorO Corolla GLi em todos os detalhesFoto 21 de 25 - Mostradores simples e funcionais compõem os instrumentos, com iluminação diurna e noturna; telas do computador de bordo são ruins Murilo Góes/UOLAinda há um excesso de plástico no acabamento, mas a Toyota teve o cuidado de colocar o mesmo tecido que reveste os bancos em pontos de contato do corpo, como nos painéis das portas. Aqui cabe a comparação com o Jetta, que não tem esse “mimo” (na verdade, obrigação) na versão de entrada, rival direta desta GLi. Ainda assim, é pouco pelo preço que se cobra. E, convenhamos, tecido aveludado como esse da cabine do Corolla é algo quase pre-histórico, superado por revestimentos mais modernos e agradáveis hoje existentes até em carros... de R$ 35 mil
Quem quiser pode definir o interior do Corolla como sóbrio ou até conservador. O fato é que ele mistura soluções descoladas e de bom gosto, como os comandos do ar-condicionado que se iluminam belamente quando acionados, a peças que parecem reaproveitadas de algum megalote encomendado para o modelo 2002.
O pacote de equipamentos é apenas razoável: direção com assistência elétrica, ar-condicionado digital automático, retrovisores externos e vidros dianteiros e traseiros elétricos, computador de bordo, duplo airbag frontal, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de força), painel com iluminação inteligente Optitron e chave com comando para vidros e porta-malas (este leva 470 litros de bagagem). Para nossa extrema irritação, o GLi não dispõe de luzes de neblina, com seus nichos na dianteira ocupados por arremates de plástico, nem de sensor de estacionamento -- item básico num sedã e que custa menos de R$ 300 na loja de acessórios da esquina.
MAIS E MAIS
Mas este não é um texto nascido da má vontade com o Corolla. O carro mais vendido no mundo em todos os tempos não atingiria essa glória sem possuir qualidades.
E a maior dela veio de onde pouco esperávamos. A marca do Corolla em termos de comportamento dinâmico sempre foi o equilíbrio entre performance e conforto. Nesse GLi que dirigimos, ela foi mantida, mas com os dois fatores incrementados: de fato, há mais performance e mais conforto.
Dizer, no papel, que o motor é um 1.8 bicombustível acoplado a uma transmissão automática de meras quatro velocidades certamente não inspira emoções. Mas itens como o duplo comando variável de válvulas e as partes em alumínio colaboram para a extração e o uso pleno de 144/139 cavalos de potência a 6.000 rpm e 18,6/18 kgfm a (bons) 4.800 rpm e 4.400 rpm (etanol/gasolina) -- um exemplo de downsizing e de evolução tecnológica, já que o Corolla de dez anos atrás entregava menos de 120 cavalos com motor a gasolina de capacidade igual.
O escalonamento do câmbio consegue fazer a mágica de quatro marchas parecerem seis. Por isso, o propulsor não “grita” quando solicitado, as trocas são feitas quase sempre no tempo que um motorista normal gostaria, as retomadas com “kickdown” (redução de marcha chamada pelo pé calcado no acelerador) pareceram bastante seguras.
O Corolla ganha impulso de forma muito natural, e logo estamos em velocidades de cruzeiro interessantes, na faixa dos 120 km/h. E aí começa a se revelar o conforto: o isolamento acústico é excelente, mantendo a “conversabilidade” dentro da cabine – algo importante num carro que é voltado para clientes mais velhos e/ou com família. Gritar para ser ouvido é coisa de gente rude.
DUAS CARAS
Outra gentileza do Corolla que nos impressionou foi o acerto da suspensão. Cada vez mais adaptado às péssimas condições de nossas vias, o sistema (frequentemente alvo de ressalvas de "entendidos" por usar eixo de torção e barra estabilizadora na traseira, em vez de ser independente como nos rivais Civic, Jetta turbo e Ford Focus) conversa bem com as irregularidades dos pisos, respeitando a coluna dos ocupantes e os braços de quem segura o volante – mas sem prejuízo da estabilidade, mesmo em curvas mais abusadas.
Como o Corolla não conta com controles eletrônicos além de ABS e EBD nos freios, quem segura o carro nessas horas são mesmo o braço do motorista, a suspensão e os pneus de medida 205/55 em rodas de aro 16 (de apoio no solo relativamente largo). Outra característica interessante do modelo é a direção elétrica firme e direta, colaborando com o potencial de diversão na condução do modelo.
Abastecido com etanol e rodando 470 km principalmente em trânsito urbano, o Corolla GLi teve consumo médio de 7,7 km/litro. Poderia ser melhor, mas não é nada ruim, e os demais sedãs médios não são exatamente comedidos na bomba de combustível.
Até nisso o Corolla parece mostrar que pode ser como os outros – num momento em que as montadoras descobriram que os outros não precisam ser como o Corolla.
CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros
Toyota Corolla GLi: caro, sedã oferece boa performance e tradição da marca
VEJA FOTOS EXCLUSIVAS FICHA TÉCNICA E EQUIPAMENTOS A cada novo sedã médio anunciado e/ou lançado no Brasil, fica mais claro que Toyota Corolla e Honda Civic, que desde a década passada vêm se revezando na liderança do segmento, vão ter trabalho para manter seu status. Basta citar o Renault Fluence e seu pacotão de equipamentos; o Volkswagen Jetta, acertadíssimo e finalmente com preço adequado (embora, como sempre, exagerado) para o segmento; e a bomba atômica da Chevrolet, o Cruze, cada vez mais perto do nosso mercado e chancelado pelo megasucesso obtido nos Estados Unidos.
Do Civic falaremos um dia, quando sua nova geração, apresentada em Detroit em janeiro último, chegar ao Brasil, possivelmente só em 2012. O que temos de novidade da combalida dupla de japoneses, cuja produção foi afetada pelo terremoto e tsunami em seu país de origem, é o Corolla com a repaginação de meio de geração – a atual data de 2008.
Experimentamos uma unidade na versão GLi, intermediária, criada para ajustar o portfólio do modelo ao da concorrência – na verdade, ao do Civic, já que boa parte dos sedãs estreantes veio depois de a versão ser lançada. Seu preço sugerido na versão manual de seis marchas é de R$ 67.070, mas agora guiamos o automático de quatro marchas, que sai a R$ 70.570. A pintura metálica sai por mais R$ 930. A garantia é de três anos.
O carro traz a dianteira com as grades levemente alteradas (só sendo fã para notar isso) e a traseira com menos volumes e lanternas ornadas com refletores brancos. Basicamente, foi o que mudou no exterior do “novo” Corolla, que segue o visual do modelo europeu.
Por dentro, nota-se que o modelo evolui a cada geração e facelift – mas o faz de maneira lenta. O computador de bordo, por exemplo, tem as funções obrigatórias para um carro dessa faixa de preço, algo que o Civic ainda não entrega – mas fica espalhado em duas telinhas no painel de instrumentos, com números miúdos e leitura difícil. Ficaria melhor num carro de R$ 35 mil.
Ver em tamanho maiorO Corolla GLi em todos os detalhesFoto 21 de 25 - Mostradores simples e funcionais compõem os instrumentos, com iluminação diurna e noturna; telas do computador de bordo são ruins Murilo Góes/UOLAinda há um excesso de plástico no acabamento, mas a Toyota teve o cuidado de colocar o mesmo tecido que reveste os bancos em pontos de contato do corpo, como nos painéis das portas. Aqui cabe a comparação com o Jetta, que não tem esse “mimo” (na verdade, obrigação) na versão de entrada, rival direta desta GLi. Ainda assim, é pouco pelo preço que se cobra. E, convenhamos, tecido aveludado como esse da cabine do Corolla é algo quase pre-histórico, superado por revestimentos mais modernos e agradáveis hoje existentes até em carros... de R$ 35 mil
Quem quiser pode definir o interior do Corolla como sóbrio ou até conservador. O fato é que ele mistura soluções descoladas e de bom gosto, como os comandos do ar-condicionado que se iluminam belamente quando acionados, a peças que parecem reaproveitadas de algum megalote encomendado para o modelo 2002.
O pacote de equipamentos é apenas razoável: direção com assistência elétrica, ar-condicionado digital automático, retrovisores externos e vidros dianteiros e traseiros elétricos, computador de bordo, duplo airbag frontal, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de força), painel com iluminação inteligente Optitron e chave com comando para vidros e porta-malas (este leva 470 litros de bagagem). Para nossa extrema irritação, o GLi não dispõe de luzes de neblina, com seus nichos na dianteira ocupados por arremates de plástico, nem de sensor de estacionamento -- item básico num sedã e que custa menos de R$ 300 na loja de acessórios da esquina.
MAIS E MAIS
Mas este não é um texto nascido da má vontade com o Corolla. O carro mais vendido no mundo em todos os tempos não atingiria essa glória sem possuir qualidades.
E a maior dela veio de onde pouco esperávamos. A marca do Corolla em termos de comportamento dinâmico sempre foi o equilíbrio entre performance e conforto. Nesse GLi que dirigimos, ela foi mantida, mas com os dois fatores incrementados: de fato, há mais performance e mais conforto.
Dizer, no papel, que o motor é um 1.8 bicombustível acoplado a uma transmissão automática de meras quatro velocidades certamente não inspira emoções. Mas itens como o duplo comando variável de válvulas e as partes em alumínio colaboram para a extração e o uso pleno de 144/139 cavalos de potência a 6.000 rpm e 18,6/18 kgfm a (bons) 4.800 rpm e 4.400 rpm (etanol/gasolina) -- um exemplo de downsizing e de evolução tecnológica, já que o Corolla de dez anos atrás entregava menos de 120 cavalos com motor a gasolina de capacidade igual.
O escalonamento do câmbio consegue fazer a mágica de quatro marchas parecerem seis. Por isso, o propulsor não “grita” quando solicitado, as trocas são feitas quase sempre no tempo que um motorista normal gostaria, as retomadas com “kickdown” (redução de marcha chamada pelo pé calcado no acelerador) pareceram bastante seguras.
O Corolla ganha impulso de forma muito natural, e logo estamos em velocidades de cruzeiro interessantes, na faixa dos 120 km/h. E aí começa a se revelar o conforto: o isolamento acústico é excelente, mantendo a “conversabilidade” dentro da cabine – algo importante num carro que é voltado para clientes mais velhos e/ou com família. Gritar para ser ouvido é coisa de gente rude.
DUAS CARAS
Outra gentileza do Corolla que nos impressionou foi o acerto da suspensão. Cada vez mais adaptado às péssimas condições de nossas vias, o sistema (frequentemente alvo de ressalvas de "entendidos" por usar eixo de torção e barra estabilizadora na traseira, em vez de ser independente como nos rivais Civic, Jetta turbo e Ford Focus) conversa bem com as irregularidades dos pisos, respeitando a coluna dos ocupantes e os braços de quem segura o volante – mas sem prejuízo da estabilidade, mesmo em curvas mais abusadas.
Como o Corolla não conta com controles eletrônicos além de ABS e EBD nos freios, quem segura o carro nessas horas são mesmo o braço do motorista, a suspensão e os pneus de medida 205/55 em rodas de aro 16 (de apoio no solo relativamente largo). Outra característica interessante do modelo é a direção elétrica firme e direta, colaborando com o potencial de diversão na condução do modelo.
Abastecido com etanol e rodando 470 km principalmente em trânsito urbano, o Corolla GLi teve consumo médio de 7,7 km/litro. Poderia ser melhor, mas não é nada ruim, e os demais sedãs médios não são exatamente comedidos na bomba de combustível.
Até nisso o Corolla parece mostrar que pode ser como os outros – num momento em que as montadoras descobriram que os outros não precisam ser como o Corolla.
CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros
quinta-feira, 30 de junho de 2011
Montadoras têm muita gordura pra queimar
A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao governo o que considera uma “injusta concorrência” da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.
Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.
Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”.
Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas.
“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.”
Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”.
Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência.
O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras.
Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil.
A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.
Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes.
Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar.
A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor.
Mini no tamanho, big no preço
Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil.
O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.
Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.)
Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais.
“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação.
Por isso não dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.
Tem é muita gordura pra queimar
As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.
Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.
Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”.
Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas.
“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.”
Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”.
Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência.
O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras.
Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil.
A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.
Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes.
Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar.
A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor.
Mini no tamanho, big no preço
Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil.
O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.
Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.)
Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais.
“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação.
Por isso não dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.
Tem é muita gordura pra queimar
As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.
quarta-feira, 29 de junho de 2011
Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?
- O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtiva
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:
No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.
Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.
E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.
“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.
“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.
Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.
“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.
“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:
No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.
Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.
E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.
“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.
“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.
Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.
“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.
“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.
terça-feira, 28 de junho de 2011
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
Plano da Nissan prevê 50 carros novos até 2016
A Nissan anunciou um plano de negócios para acelerar o crescimento da empresa em novos mercados. O plano entra em vigor este ano e vai até 2016.
O objetivo é chegar em 2016 com uma participação de 8% no mercado mundial e um aumento do lucro operacional também de 8%.
A montadora vai colocar no mercado um carro totalmente novo a cada seis semanas durante esses seis anos, o que significa 50 novidades. O objetivo é construir um catálogo para abranger 92% do mercado.
A empresa vai ampliar o número de concessionárias de seis para sete mil em todo o mundo e no Brasil vai construir uma nova fábrica, com uma capacidade para 200 mil unidades como um primeiro passo nesse processo.
Além do Brasil, a marca irá aumentar sua presença na Rússia, na Índia, assim como "na próxima onda de mercados emergentes".
A China já é o maior mercado da marca no mundo e o objetivo é ampliar a participação, buscando 10% das vendas no país. Em 2012 a Nissan deverá produzir 1,2 milhão de unidades na China.
Os carros elétricos desenvolvidos em conjunto com a parceira Renault fazem parte desse projeto. O objetivo é vender 1,5 milhão de unidades de veículos com emissão zero em conjunto com a marca francesa.
"À medida que acelerarmos nosso crescimento, vamos trazer mais inovação e emoção aos nossos produtos, bem como carros mais limpos e acessíveis para todos ao redor do mundo, em linha com os desafios energéticos e ambientais do século 21", disse Carlos Ghosn, presidente e CEO da Nissan.
Joel Leite
Siga o joelleite no Twitter
O objetivo é chegar em 2016 com uma participação de 8% no mercado mundial e um aumento do lucro operacional também de 8%.
A montadora vai colocar no mercado um carro totalmente novo a cada seis semanas durante esses seis anos, o que significa 50 novidades. O objetivo é construir um catálogo para abranger 92% do mercado.
A empresa vai ampliar o número de concessionárias de seis para sete mil em todo o mundo e no Brasil vai construir uma nova fábrica, com uma capacidade para 200 mil unidades como um primeiro passo nesse processo.
Além do Brasil, a marca irá aumentar sua presença na Rússia, na Índia, assim como "na próxima onda de mercados emergentes".
A China já é o maior mercado da marca no mundo e o objetivo é ampliar a participação, buscando 10% das vendas no país. Em 2012 a Nissan deverá produzir 1,2 milhão de unidades na China.
Os carros elétricos desenvolvidos em conjunto com a parceira Renault fazem parte desse projeto. O objetivo é vender 1,5 milhão de unidades de veículos com emissão zero em conjunto com a marca francesa.
"À medida que acelerarmos nosso crescimento, vamos trazer mais inovação e emoção aos nossos produtos, bem como carros mais limpos e acessíveis para todos ao redor do mundo, em linha com os desafios energéticos e ambientais do século 21", disse Carlos Ghosn, presidente e CEO da Nissan.
Joel Leite
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A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
A carga tributária caiu e o preço do carro subiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3, 638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3, 638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
27/06/2011
Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu e o preço do carro subiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
Leia amanhã a 2º parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: Por que o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?
Joel Leite
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Colaboraram Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli
Por Joel Leite às 17h42
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Plano da Nissan prevê 50 carros novos até 2016
A Nissan anunciou um plano de negócios para acelerar o crescimento da empresa em novos mercados. O plano entra em vigor este ano e vai até 2016.
O objetivo é chegar em 2016 com uma participação de 8% no mercado mundial e um aumento do lucro operacional também de 8%.
A montadora vai colocar no mercado um carro totalmente novo a cada seis semanas durante esses seis anos, o que significa 50 novidades. O objetivo é construir um catálogo para abranger 92% do mercado.
A empresa vai ampliar o número de concessionárias de seis para sete mil em todo o mundo e no Brasil vai construir uma nova fábrica, com uma capacidade para 200 mil unidades como um primeiro passo nesse processo.
Além do Brasil, a marca irá aumentar sua presença na Rússia, na Índia, assim como "na próxima onda de mercados emergentes".
A China já é o maior mercado da marca no mundo e o objetivo é ampliar a participação, buscando 10% das vendas no país. Em 2012 a Nissan deverá produzir 1,2 milhão de unidades na China.
Os carros elétricos desenvolvidos em conjunto com a parceira Renault fazem parte desse projeto. O objetivo é vender 1,5 milhão de unidades de veículos com emissão zero em conjunto com a marca francesa.
"À medida que acelerarmos nosso crescimento, vamos trazer mais inovação e emoção aos nossos produtos, bem como carros mais limpos e acessíveis para todos ao redor do mundo, em linha com os desafios energéticos e ambientais do século 21", disse Carlos Ghosn, presidente e CEO da Nissan.
Joel Leite
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Por Joel Leite às 15h19
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22/06/2011
O grande crescimento das pequenas
Muitas são desconhecidas do grande público, outras são grife do mundo do automóvel, mas em comum elas têm o pequeno volume de venda e um crescimento percentual espantoso, o que mostra a disposição do consumidor brasileiro em conhecer novas marcas e apostar nas novidades e, por outro lado, investir no luxo quando tem poder aquisitivo.
Os números de venda de carros e comerciais leves este ano mostram que essas pequenas marcas duplicaram, triplicaram, quadruplicaram as vendas de primeiro de janeiro até ontem (21/6), período em que o mercado total teve um crescimento de 9,9%.
Algumas marcas, como a Jinbei, que comercializa a van Topic, têm um volume insignificante: apenas 39 unidades de janeiro a junho de 2010 e de 273 unidades vendidas este ano, até ontem. Por isso não é de admirar que ela tenha crescido 600% e ocupado a primeira posição no ranking de aumento de vendas. Mas montadoras com alguns milhares de carros vendidos, como a Chery (6.368 de janeiro até ontem) e Hafei (7.449), cresceram mais de 200% no período: 235% e 220%, respectivamente (veja quadro).
Das 14 marcas que mais cresceram acima de 50% este ano, apenas duas - Nissan (+ 77%) e Kia (+ 76%) - são de grande volume. A primeira vendeu 24.021 carros até ontem e a Kia 37.750. Veja a tabela.
Também tiveram aumento expressivo a Changan (132%), a Porsche (85%) e a Ssangyong (76%).
Observe que a presença das chinesas é constante entre as marcas que mais crescem. Das 14 que cresceram acima de 50% este ano, cinco vêm da China.
As pequenas avançando
Marca 2010 (*)
2.011 (*)
Var.%
1) Jinbei 39 273 600%
2) Chery 1.387 6.368 360%
3) Hafei 2.220 7.449 235%
4) Jeep 272 870 220%
5) Changan 307 712 132%
6) Porsche 346 641 85%
7) Nissan 13.601 24.021 77%
8) Kia 21.378 37.750 76%
9) Ssangyong 1.294 2.281 76%
10) Míni 717 1.186 65%
11) Effa 271 448 65%
12) Suzuki 1.781 2.873 61%
13) Iveco 1.413 2.220 57%
14) Volvo 1.188 1.781 50%
(*) Período de 1/1 a 21/6
Joel Leite
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Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu e o preço do carro subiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
Leia amanhã a 2º parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: Por que o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?
Joel Leite
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Colaboraram Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli
Por Joel Leite às 17h42
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Plano da Nissan prevê 50 carros novos até 2016
A Nissan anunciou um plano de negócios para acelerar o crescimento da empresa em novos mercados. O plano entra em vigor este ano e vai até 2016.
O objetivo é chegar em 2016 com uma participação de 8% no mercado mundial e um aumento do lucro operacional também de 8%.
A montadora vai colocar no mercado um carro totalmente novo a cada seis semanas durante esses seis anos, o que significa 50 novidades. O objetivo é construir um catálogo para abranger 92% do mercado.
A empresa vai ampliar o número de concessionárias de seis para sete mil em todo o mundo e no Brasil vai construir uma nova fábrica, com uma capacidade para 200 mil unidades como um primeiro passo nesse processo.
Além do Brasil, a marca irá aumentar sua presença na Rússia, na Índia, assim como "na próxima onda de mercados emergentes".
A China já é o maior mercado da marca no mundo e o objetivo é ampliar a participação, buscando 10% das vendas no país. Em 2012 a Nissan deverá produzir 1,2 milhão de unidades na China.
Os carros elétricos desenvolvidos em conjunto com a parceira Renault fazem parte desse projeto. O objetivo é vender 1,5 milhão de unidades de veículos com emissão zero em conjunto com a marca francesa.
"À medida que acelerarmos nosso crescimento, vamos trazer mais inovação e emoção aos nossos produtos, bem como carros mais limpos e acessíveis para todos ao redor do mundo, em linha com os desafios energéticos e ambientais do século 21", disse Carlos Ghosn, presidente e CEO da Nissan.
Joel Leite
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Por Joel Leite às 15h19
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22/06/2011
O grande crescimento das pequenas
Muitas são desconhecidas do grande público, outras são grife do mundo do automóvel, mas em comum elas têm o pequeno volume de venda e um crescimento percentual espantoso, o que mostra a disposição do consumidor brasileiro em conhecer novas marcas e apostar nas novidades e, por outro lado, investir no luxo quando tem poder aquisitivo.
Os números de venda de carros e comerciais leves este ano mostram que essas pequenas marcas duplicaram, triplicaram, quadruplicaram as vendas de primeiro de janeiro até ontem (21/6), período em que o mercado total teve um crescimento de 9,9%.
Algumas marcas, como a Jinbei, que comercializa a van Topic, têm um volume insignificante: apenas 39 unidades de janeiro a junho de 2010 e de 273 unidades vendidas este ano, até ontem. Por isso não é de admirar que ela tenha crescido 600% e ocupado a primeira posição no ranking de aumento de vendas. Mas montadoras com alguns milhares de carros vendidos, como a Chery (6.368 de janeiro até ontem) e Hafei (7.449), cresceram mais de 200% no período: 235% e 220%, respectivamente (veja quadro).
Das 14 marcas que mais cresceram acima de 50% este ano, apenas duas - Nissan (+ 77%) e Kia (+ 76%) - são de grande volume. A primeira vendeu 24.021 carros até ontem e a Kia 37.750. Veja a tabela.
Também tiveram aumento expressivo a Changan (132%), a Porsche (85%) e a Ssangyong (76%).
Observe que a presença das chinesas é constante entre as marcas que mais crescem. Das 14 que cresceram acima de 50% este ano, cinco vêm da China.
As pequenas avançando
Marca 2010 (*)
2.011 (*)
Var.%
1) Jinbei 39 273 600%
2) Chery 1.387 6.368 360%
3) Hafei 2.220 7.449 235%
4) Jeep 272 870 220%
5) Changan 307 712 132%
6) Porsche 346 641 85%
7) Nissan 13.601 24.021 77%
8) Kia 21.378 37.750 76%
9) Ssangyong 1.294 2.281 76%
10) Míni 717 1.186 65%
11) Effa 271 448 65%
12) Suzuki 1.781 2.873 61%
13) Iveco 1.413 2.220 57%
14) Volvo 1.188 1.781 50%
(*) Período de 1/1 a 21/6
Joel Leite
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terça-feira, 7 de junho de 2011
Novo carro mais barato, QQ sorri para a nova classe média
Elizabeth Araujo é professora e tem 53 anos. Está longe de ganhar o melhor salário do mundo e nunca teve um carro completo. Não sabe o que é dirigir com direção hidráulica ou ligar o ar-condicionado e, mesmo tendo dado apenas algumas voltas, adorou o Chery QQ.
E é justamente esse o público alvo com quem o novo carro mais barato do Brasil deve fazer sucesso. O compacto chinês tem como principal destaque justamente o fato de trazer como preço acessível itens que a "nova" classe média brasileira nunca pôde usufruir. A Chery oferece por um preço reduzido justamente o que busca esse nicho de mercado. O QQ traz como itens de série ar-condicionado, direção hidráulica, travas, vidros e retrovisores elétricos, rádio, airbag e freios ABS. Tudo por R$ 22.900. Bem menos que um similar com os itens possíveis de serem equipados (já que os concorrentes diretos do pequeno chinês não têm opção, por exemplo, de serem equipados com ABS)
Tudo isso aliado a um visual moderno, com destaque para a frente do modelo que lembra muito o robô "Rosie" do antigo desenho animado "Os Jetsons". O painel também não lembra o de um carro de entrada, pois é digital e atraente. O interior, apesar de apertado, comporta de maneira razoável quatro ocupantes (apesar de o QQ ser designado como um veículo para cinco pessoas). "Quem sabe a única razão para eu não comprar um QQ seria o fato de não ser possível levar muitas pessoas, e tenho uma família grande", disse a professora após o rápido teste. O motor não é perfeito, mas o 1,1 l ACTECO de 68 cv movido a gasolina tem a vantagem de ser bastante econômico.
Mas as vantagens do QQ param por ai. O modelo tem defeitos que não vão incomodar apenas quem está acostumado com outros carros, mas qualquer um que passe um período considerável atrás do volante. A primeira coisa que se nota após andar alguns minutos no veículo é que ele é extremamente barulhento. A vedação das portas não é perfeita, a correia faz um estridente chiado ao ligar e até mesmo um apito agudo soou por diversas vezes, como que dando um sinal de alerta, mas sem razão aparente (e mesmo a Chery não soube explicar o que era o som).
Na estrada, o pequeno é extremamente instável, sofrendo com os deslocamentos de ar dos grandes caminhões auxiliado pela falta de aerodinâmica em altas velocidades. Possível argumentar que é um modelo urbano, mas, mesmo na cidade, o compacto tem defeitos que podem atrapalhar quem o adorou pelos itens de série e preço. A suspensão traseira é um eixo rígido que somado aos pneus 155/65 com rodas de 13 polegadas fazem os passageiros terem uma enorme sensação de salto, mesmo quando passa em pequenas lombadas e buracos (coisa que qualquer cidade brasileira tem).
E mesmo com tantos equipamentos voltados ao conforto e a beleza estética, certos pontos pecam de forma grave. O motorista pode estar confortável com o ar-condicionado e direção hidráulica, mas vai sentar em um encosto praticamente feito de pano e espuma muito fina, que o fará sentir os joelhos do passageiro traseiro como se não tivesse nada entre eles. O acabamento é feito de um plástico de qualidade inferior ao normal e o sistema de acendimento dos faróis é confuso, tendo que ser acionado tanto em um pequeno botão escondido ao lado esquerdo da direção como na alavanca da seta. O câmbio também pecou, travando e se recusando a engatar a primeira marcha em algumas ocasiões. A impressão que se tem é a de dirigir um brinquedo.
Mundo
O QQ é o exemplo de um novo conceito que busca agradar as camadas mais populares da sociedade oferecendo itens de conforto e segurança, antes um luxo fora dos padrões dessa gama de clientes. A população brasileira é uma privilegiada nesse sentido, pois com a entrada das chinesas no mercado interno, tem diversas opções em diversos segmentos do setor automotivo. Fato que não acontece em outros lugares do mundo, principalmente porque outros países têm um padrão melhor de veículos.
Nos Estados Unidos por exemplo o carro mais barato é o Hyundai Accent GL, que vem praticamente sem item nenhum. Se o cliente quiser, por exemplo, equipar o carro com ar-condicionado, vai pagar US$ 1.000 a mais. Isso significa 10% do valor do modelo que custa US$ 10.705 (aproximadamente R$ 16 mil), apesar disso, vem com um motor de 110 cv de potência. Mais próximo do que estamos pagando pelo Chery QQ está o Nissan Cube (US$ 14.740, ou aproximadamente R$ 23 mil), que vem com um motor 1.8 e ar-condicionado, CD player, freios ABS, vidros e travas elétricos e controle de estabilidade eletrônico.
Já na Europa, o carro mais barato vem da Rússia. O Lada Grant deverá começar a ser vendido em dezembro deste ano e vai sair por cerca de US$ 6.200 (ou quase R$ 10 mil) e deverão ser comercializados, principalmente, no leste europeu. Atualmente, o carro mais barato é o Tata Nano, que tem como destaque o baixo consumo de combustível. Pelados, mas também mais em conta que os do nosso mercado.
A expectativa para o mercado brasileiro é que a estreia do QQ cause um efeito semelhante ao que aconteceu com a chegada do JAC J3, que viu seus concorrentes reduzirem o preço para uma competição mais equilibrada. Quanto ao QQ, a esperança fica que o padrão dos itens seja mantido, mas que a qualidade do carro como um todo seja melhorada.
E é justamente esse o público alvo com quem o novo carro mais barato do Brasil deve fazer sucesso. O compacto chinês tem como principal destaque justamente o fato de trazer como preço acessível itens que a "nova" classe média brasileira nunca pôde usufruir. A Chery oferece por um preço reduzido justamente o que busca esse nicho de mercado. O QQ traz como itens de série ar-condicionado, direção hidráulica, travas, vidros e retrovisores elétricos, rádio, airbag e freios ABS. Tudo por R$ 22.900. Bem menos que um similar com os itens possíveis de serem equipados (já que os concorrentes diretos do pequeno chinês não têm opção, por exemplo, de serem equipados com ABS)
Tudo isso aliado a um visual moderno, com destaque para a frente do modelo que lembra muito o robô "Rosie" do antigo desenho animado "Os Jetsons". O painel também não lembra o de um carro de entrada, pois é digital e atraente. O interior, apesar de apertado, comporta de maneira razoável quatro ocupantes (apesar de o QQ ser designado como um veículo para cinco pessoas). "Quem sabe a única razão para eu não comprar um QQ seria o fato de não ser possível levar muitas pessoas, e tenho uma família grande", disse a professora após o rápido teste. O motor não é perfeito, mas o 1,1 l ACTECO de 68 cv movido a gasolina tem a vantagem de ser bastante econômico.
Mas as vantagens do QQ param por ai. O modelo tem defeitos que não vão incomodar apenas quem está acostumado com outros carros, mas qualquer um que passe um período considerável atrás do volante. A primeira coisa que se nota após andar alguns minutos no veículo é que ele é extremamente barulhento. A vedação das portas não é perfeita, a correia faz um estridente chiado ao ligar e até mesmo um apito agudo soou por diversas vezes, como que dando um sinal de alerta, mas sem razão aparente (e mesmo a Chery não soube explicar o que era o som).
Na estrada, o pequeno é extremamente instável, sofrendo com os deslocamentos de ar dos grandes caminhões auxiliado pela falta de aerodinâmica em altas velocidades. Possível argumentar que é um modelo urbano, mas, mesmo na cidade, o compacto tem defeitos que podem atrapalhar quem o adorou pelos itens de série e preço. A suspensão traseira é um eixo rígido que somado aos pneus 155/65 com rodas de 13 polegadas fazem os passageiros terem uma enorme sensação de salto, mesmo quando passa em pequenas lombadas e buracos (coisa que qualquer cidade brasileira tem).
E mesmo com tantos equipamentos voltados ao conforto e a beleza estética, certos pontos pecam de forma grave. O motorista pode estar confortável com o ar-condicionado e direção hidráulica, mas vai sentar em um encosto praticamente feito de pano e espuma muito fina, que o fará sentir os joelhos do passageiro traseiro como se não tivesse nada entre eles. O acabamento é feito de um plástico de qualidade inferior ao normal e o sistema de acendimento dos faróis é confuso, tendo que ser acionado tanto em um pequeno botão escondido ao lado esquerdo da direção como na alavanca da seta. O câmbio também pecou, travando e se recusando a engatar a primeira marcha em algumas ocasiões. A impressão que se tem é a de dirigir um brinquedo.
Mundo
O QQ é o exemplo de um novo conceito que busca agradar as camadas mais populares da sociedade oferecendo itens de conforto e segurança, antes um luxo fora dos padrões dessa gama de clientes. A população brasileira é uma privilegiada nesse sentido, pois com a entrada das chinesas no mercado interno, tem diversas opções em diversos segmentos do setor automotivo. Fato que não acontece em outros lugares do mundo, principalmente porque outros países têm um padrão melhor de veículos.
Nos Estados Unidos por exemplo o carro mais barato é o Hyundai Accent GL, que vem praticamente sem item nenhum. Se o cliente quiser, por exemplo, equipar o carro com ar-condicionado, vai pagar US$ 1.000 a mais. Isso significa 10% do valor do modelo que custa US$ 10.705 (aproximadamente R$ 16 mil), apesar disso, vem com um motor de 110 cv de potência. Mais próximo do que estamos pagando pelo Chery QQ está o Nissan Cube (US$ 14.740, ou aproximadamente R$ 23 mil), que vem com um motor 1.8 e ar-condicionado, CD player, freios ABS, vidros e travas elétricos e controle de estabilidade eletrônico.
Já na Europa, o carro mais barato vem da Rússia. O Lada Grant deverá começar a ser vendido em dezembro deste ano e vai sair por cerca de US$ 6.200 (ou quase R$ 10 mil) e deverão ser comercializados, principalmente, no leste europeu. Atualmente, o carro mais barato é o Tata Nano, que tem como destaque o baixo consumo de combustível. Pelados, mas também mais em conta que os do nosso mercado.
A expectativa para o mercado brasileiro é que a estreia do QQ cause um efeito semelhante ao que aconteceu com a chegada do JAC J3, que viu seus concorrentes reduzirem o preço para uma competição mais equilibrada. Quanto ao QQ, a esperança fica que o padrão dos itens seja mantido, mas que a qualidade do carro como um todo seja melhorada.
domingo, 3 de abril de 2011
quarta-feira, 30 de março de 2011
terça-feira, 29 de março de 2011
domingo, 27 de março de 2011
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