A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao governo o que considera uma “injusta concorrência” da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.
Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.
Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”.
Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas.
“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.”
Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”.
Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência.
O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras.
Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil.
A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.
Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes.
Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar.
A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor.
Mini no tamanho, big no preço
Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil.
O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.
Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.)
Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais.
“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação.
Por isso não dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.
Tem é muita gordura pra queimar
As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.
quinta-feira, 30 de junho de 2011
quarta-feira, 29 de junho de 2011
Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?
- O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtiva
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:
No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.
Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.
E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.
“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.
“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.
Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.
“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.
“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:
No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.
Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.
E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.
“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.
“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.
Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.
“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.
“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.
terça-feira, 28 de junho de 2011
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
Plano da Nissan prevê 50 carros novos até 2016
A Nissan anunciou um plano de negócios para acelerar o crescimento da empresa em novos mercados. O plano entra em vigor este ano e vai até 2016.
O objetivo é chegar em 2016 com uma participação de 8% no mercado mundial e um aumento do lucro operacional também de 8%.
A montadora vai colocar no mercado um carro totalmente novo a cada seis semanas durante esses seis anos, o que significa 50 novidades. O objetivo é construir um catálogo para abranger 92% do mercado.
A empresa vai ampliar o número de concessionárias de seis para sete mil em todo o mundo e no Brasil vai construir uma nova fábrica, com uma capacidade para 200 mil unidades como um primeiro passo nesse processo.
Além do Brasil, a marca irá aumentar sua presença na Rússia, na Índia, assim como "na próxima onda de mercados emergentes".
A China já é o maior mercado da marca no mundo e o objetivo é ampliar a participação, buscando 10% das vendas no país. Em 2012 a Nissan deverá produzir 1,2 milhão de unidades na China.
Os carros elétricos desenvolvidos em conjunto com a parceira Renault fazem parte desse projeto. O objetivo é vender 1,5 milhão de unidades de veículos com emissão zero em conjunto com a marca francesa.
"À medida que acelerarmos nosso crescimento, vamos trazer mais inovação e emoção aos nossos produtos, bem como carros mais limpos e acessíveis para todos ao redor do mundo, em linha com os desafios energéticos e ambientais do século 21", disse Carlos Ghosn, presidente e CEO da Nissan.
Joel Leite
Siga o joelleite no Twitter
O objetivo é chegar em 2016 com uma participação de 8% no mercado mundial e um aumento do lucro operacional também de 8%.
A montadora vai colocar no mercado um carro totalmente novo a cada seis semanas durante esses seis anos, o que significa 50 novidades. O objetivo é construir um catálogo para abranger 92% do mercado.
A empresa vai ampliar o número de concessionárias de seis para sete mil em todo o mundo e no Brasil vai construir uma nova fábrica, com uma capacidade para 200 mil unidades como um primeiro passo nesse processo.
Além do Brasil, a marca irá aumentar sua presença na Rússia, na Índia, assim como "na próxima onda de mercados emergentes".
A China já é o maior mercado da marca no mundo e o objetivo é ampliar a participação, buscando 10% das vendas no país. Em 2012 a Nissan deverá produzir 1,2 milhão de unidades na China.
Os carros elétricos desenvolvidos em conjunto com a parceira Renault fazem parte desse projeto. O objetivo é vender 1,5 milhão de unidades de veículos com emissão zero em conjunto com a marca francesa.
"À medida que acelerarmos nosso crescimento, vamos trazer mais inovação e emoção aos nossos produtos, bem como carros mais limpos e acessíveis para todos ao redor do mundo, em linha com os desafios energéticos e ambientais do século 21", disse Carlos Ghosn, presidente e CEO da Nissan.
Joel Leite
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A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
A carga tributária caiu e o preço do carro subiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3, 638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3, 638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
27/06/2011
Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu e o preço do carro subiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
Leia amanhã a 2º parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: Por que o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?
Joel Leite
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Colaboraram Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli
Por Joel Leite às 17h42
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Plano da Nissan prevê 50 carros novos até 2016
A Nissan anunciou um plano de negócios para acelerar o crescimento da empresa em novos mercados. O plano entra em vigor este ano e vai até 2016.
O objetivo é chegar em 2016 com uma participação de 8% no mercado mundial e um aumento do lucro operacional também de 8%.
A montadora vai colocar no mercado um carro totalmente novo a cada seis semanas durante esses seis anos, o que significa 50 novidades. O objetivo é construir um catálogo para abranger 92% do mercado.
A empresa vai ampliar o número de concessionárias de seis para sete mil em todo o mundo e no Brasil vai construir uma nova fábrica, com uma capacidade para 200 mil unidades como um primeiro passo nesse processo.
Além do Brasil, a marca irá aumentar sua presença na Rússia, na Índia, assim como "na próxima onda de mercados emergentes".
A China já é o maior mercado da marca no mundo e o objetivo é ampliar a participação, buscando 10% das vendas no país. Em 2012 a Nissan deverá produzir 1,2 milhão de unidades na China.
Os carros elétricos desenvolvidos em conjunto com a parceira Renault fazem parte desse projeto. O objetivo é vender 1,5 milhão de unidades de veículos com emissão zero em conjunto com a marca francesa.
"À medida que acelerarmos nosso crescimento, vamos trazer mais inovação e emoção aos nossos produtos, bem como carros mais limpos e acessíveis para todos ao redor do mundo, em linha com os desafios energéticos e ambientais do século 21", disse Carlos Ghosn, presidente e CEO da Nissan.
Joel Leite
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Por Joel Leite às 15h19
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22/06/2011
O grande crescimento das pequenas
Muitas são desconhecidas do grande público, outras são grife do mundo do automóvel, mas em comum elas têm o pequeno volume de venda e um crescimento percentual espantoso, o que mostra a disposição do consumidor brasileiro em conhecer novas marcas e apostar nas novidades e, por outro lado, investir no luxo quando tem poder aquisitivo.
Os números de venda de carros e comerciais leves este ano mostram que essas pequenas marcas duplicaram, triplicaram, quadruplicaram as vendas de primeiro de janeiro até ontem (21/6), período em que o mercado total teve um crescimento de 9,9%.
Algumas marcas, como a Jinbei, que comercializa a van Topic, têm um volume insignificante: apenas 39 unidades de janeiro a junho de 2010 e de 273 unidades vendidas este ano, até ontem. Por isso não é de admirar que ela tenha crescido 600% e ocupado a primeira posição no ranking de aumento de vendas. Mas montadoras com alguns milhares de carros vendidos, como a Chery (6.368 de janeiro até ontem) e Hafei (7.449), cresceram mais de 200% no período: 235% e 220%, respectivamente (veja quadro).
Das 14 marcas que mais cresceram acima de 50% este ano, apenas duas - Nissan (+ 77%) e Kia (+ 76%) - são de grande volume. A primeira vendeu 24.021 carros até ontem e a Kia 37.750. Veja a tabela.
Também tiveram aumento expressivo a Changan (132%), a Porsche (85%) e a Ssangyong (76%).
Observe que a presença das chinesas é constante entre as marcas que mais crescem. Das 14 que cresceram acima de 50% este ano, cinco vêm da China.
As pequenas avançando
Marca 2010 (*)
2.011 (*)
Var.%
1) Jinbei 39 273 600%
2) Chery 1.387 6.368 360%
3) Hafei 2.220 7.449 235%
4) Jeep 272 870 220%
5) Changan 307 712 132%
6) Porsche 346 641 85%
7) Nissan 13.601 24.021 77%
8) Kia 21.378 37.750 76%
9) Ssangyong 1.294 2.281 76%
10) Míni 717 1.186 65%
11) Effa 271 448 65%
12) Suzuki 1.781 2.873 61%
13) Iveco 1.413 2.220 57%
14) Volvo 1.188 1.781 50%
(*) Período de 1/1 a 21/6
Joel Leite
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Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu e o preço do carro subiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
Leia amanhã a 2º parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: Por que o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?
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Plano da Nissan prevê 50 carros novos até 2016
A Nissan anunciou um plano de negócios para acelerar o crescimento da empresa em novos mercados. O plano entra em vigor este ano e vai até 2016.
O objetivo é chegar em 2016 com uma participação de 8% no mercado mundial e um aumento do lucro operacional também de 8%.
A montadora vai colocar no mercado um carro totalmente novo a cada seis semanas durante esses seis anos, o que significa 50 novidades. O objetivo é construir um catálogo para abranger 92% do mercado.
A empresa vai ampliar o número de concessionárias de seis para sete mil em todo o mundo e no Brasil vai construir uma nova fábrica, com uma capacidade para 200 mil unidades como um primeiro passo nesse processo.
Além do Brasil, a marca irá aumentar sua presença na Rússia, na Índia, assim como "na próxima onda de mercados emergentes".
A China já é o maior mercado da marca no mundo e o objetivo é ampliar a participação, buscando 10% das vendas no país. Em 2012 a Nissan deverá produzir 1,2 milhão de unidades na China.
Os carros elétricos desenvolvidos em conjunto com a parceira Renault fazem parte desse projeto. O objetivo é vender 1,5 milhão de unidades de veículos com emissão zero em conjunto com a marca francesa.
"À medida que acelerarmos nosso crescimento, vamos trazer mais inovação e emoção aos nossos produtos, bem como carros mais limpos e acessíveis para todos ao redor do mundo, em linha com os desafios energéticos e ambientais do século 21", disse Carlos Ghosn, presidente e CEO da Nissan.
Joel Leite
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22/06/2011
O grande crescimento das pequenas
Muitas são desconhecidas do grande público, outras são grife do mundo do automóvel, mas em comum elas têm o pequeno volume de venda e um crescimento percentual espantoso, o que mostra a disposição do consumidor brasileiro em conhecer novas marcas e apostar nas novidades e, por outro lado, investir no luxo quando tem poder aquisitivo.
Os números de venda de carros e comerciais leves este ano mostram que essas pequenas marcas duplicaram, triplicaram, quadruplicaram as vendas de primeiro de janeiro até ontem (21/6), período em que o mercado total teve um crescimento de 9,9%.
Algumas marcas, como a Jinbei, que comercializa a van Topic, têm um volume insignificante: apenas 39 unidades de janeiro a junho de 2010 e de 273 unidades vendidas este ano, até ontem. Por isso não é de admirar que ela tenha crescido 600% e ocupado a primeira posição no ranking de aumento de vendas. Mas montadoras com alguns milhares de carros vendidos, como a Chery (6.368 de janeiro até ontem) e Hafei (7.449), cresceram mais de 200% no período: 235% e 220%, respectivamente (veja quadro).
Das 14 marcas que mais cresceram acima de 50% este ano, apenas duas - Nissan (+ 77%) e Kia (+ 76%) - são de grande volume. A primeira vendeu 24.021 carros até ontem e a Kia 37.750. Veja a tabela.
Também tiveram aumento expressivo a Changan (132%), a Porsche (85%) e a Ssangyong (76%).
Observe que a presença das chinesas é constante entre as marcas que mais crescem. Das 14 que cresceram acima de 50% este ano, cinco vêm da China.
As pequenas avançando
Marca 2010 (*)
2.011 (*)
Var.%
1) Jinbei 39 273 600%
2) Chery 1.387 6.368 360%
3) Hafei 2.220 7.449 235%
4) Jeep 272 870 220%
5) Changan 307 712 132%
6) Porsche 346 641 85%
7) Nissan 13.601 24.021 77%
8) Kia 21.378 37.750 76%
9) Ssangyong 1.294 2.281 76%
10) Míni 717 1.186 65%
11) Effa 271 448 65%
12) Suzuki 1.781 2.873 61%
13) Iveco 1.413 2.220 57%
14) Volvo 1.188 1.781 50%
(*) Período de 1/1 a 21/6
Joel Leite
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terça-feira, 7 de junho de 2011
Novo carro mais barato, QQ sorri para a nova classe média
Elizabeth Araujo é professora e tem 53 anos. Está longe de ganhar o melhor salário do mundo e nunca teve um carro completo. Não sabe o que é dirigir com direção hidráulica ou ligar o ar-condicionado e, mesmo tendo dado apenas algumas voltas, adorou o Chery QQ.
E é justamente esse o público alvo com quem o novo carro mais barato do Brasil deve fazer sucesso. O compacto chinês tem como principal destaque justamente o fato de trazer como preço acessível itens que a "nova" classe média brasileira nunca pôde usufruir. A Chery oferece por um preço reduzido justamente o que busca esse nicho de mercado. O QQ traz como itens de série ar-condicionado, direção hidráulica, travas, vidros e retrovisores elétricos, rádio, airbag e freios ABS. Tudo por R$ 22.900. Bem menos que um similar com os itens possíveis de serem equipados (já que os concorrentes diretos do pequeno chinês não têm opção, por exemplo, de serem equipados com ABS)
Tudo isso aliado a um visual moderno, com destaque para a frente do modelo que lembra muito o robô "Rosie" do antigo desenho animado "Os Jetsons". O painel também não lembra o de um carro de entrada, pois é digital e atraente. O interior, apesar de apertado, comporta de maneira razoável quatro ocupantes (apesar de o QQ ser designado como um veículo para cinco pessoas). "Quem sabe a única razão para eu não comprar um QQ seria o fato de não ser possível levar muitas pessoas, e tenho uma família grande", disse a professora após o rápido teste. O motor não é perfeito, mas o 1,1 l ACTECO de 68 cv movido a gasolina tem a vantagem de ser bastante econômico.
Mas as vantagens do QQ param por ai. O modelo tem defeitos que não vão incomodar apenas quem está acostumado com outros carros, mas qualquer um que passe um período considerável atrás do volante. A primeira coisa que se nota após andar alguns minutos no veículo é que ele é extremamente barulhento. A vedação das portas não é perfeita, a correia faz um estridente chiado ao ligar e até mesmo um apito agudo soou por diversas vezes, como que dando um sinal de alerta, mas sem razão aparente (e mesmo a Chery não soube explicar o que era o som).
Na estrada, o pequeno é extremamente instável, sofrendo com os deslocamentos de ar dos grandes caminhões auxiliado pela falta de aerodinâmica em altas velocidades. Possível argumentar que é um modelo urbano, mas, mesmo na cidade, o compacto tem defeitos que podem atrapalhar quem o adorou pelos itens de série e preço. A suspensão traseira é um eixo rígido que somado aos pneus 155/65 com rodas de 13 polegadas fazem os passageiros terem uma enorme sensação de salto, mesmo quando passa em pequenas lombadas e buracos (coisa que qualquer cidade brasileira tem).
E mesmo com tantos equipamentos voltados ao conforto e a beleza estética, certos pontos pecam de forma grave. O motorista pode estar confortável com o ar-condicionado e direção hidráulica, mas vai sentar em um encosto praticamente feito de pano e espuma muito fina, que o fará sentir os joelhos do passageiro traseiro como se não tivesse nada entre eles. O acabamento é feito de um plástico de qualidade inferior ao normal e o sistema de acendimento dos faróis é confuso, tendo que ser acionado tanto em um pequeno botão escondido ao lado esquerdo da direção como na alavanca da seta. O câmbio também pecou, travando e se recusando a engatar a primeira marcha em algumas ocasiões. A impressão que se tem é a de dirigir um brinquedo.
Mundo
O QQ é o exemplo de um novo conceito que busca agradar as camadas mais populares da sociedade oferecendo itens de conforto e segurança, antes um luxo fora dos padrões dessa gama de clientes. A população brasileira é uma privilegiada nesse sentido, pois com a entrada das chinesas no mercado interno, tem diversas opções em diversos segmentos do setor automotivo. Fato que não acontece em outros lugares do mundo, principalmente porque outros países têm um padrão melhor de veículos.
Nos Estados Unidos por exemplo o carro mais barato é o Hyundai Accent GL, que vem praticamente sem item nenhum. Se o cliente quiser, por exemplo, equipar o carro com ar-condicionado, vai pagar US$ 1.000 a mais. Isso significa 10% do valor do modelo que custa US$ 10.705 (aproximadamente R$ 16 mil), apesar disso, vem com um motor de 110 cv de potência. Mais próximo do que estamos pagando pelo Chery QQ está o Nissan Cube (US$ 14.740, ou aproximadamente R$ 23 mil), que vem com um motor 1.8 e ar-condicionado, CD player, freios ABS, vidros e travas elétricos e controle de estabilidade eletrônico.
Já na Europa, o carro mais barato vem da Rússia. O Lada Grant deverá começar a ser vendido em dezembro deste ano e vai sair por cerca de US$ 6.200 (ou quase R$ 10 mil) e deverão ser comercializados, principalmente, no leste europeu. Atualmente, o carro mais barato é o Tata Nano, que tem como destaque o baixo consumo de combustível. Pelados, mas também mais em conta que os do nosso mercado.
A expectativa para o mercado brasileiro é que a estreia do QQ cause um efeito semelhante ao que aconteceu com a chegada do JAC J3, que viu seus concorrentes reduzirem o preço para uma competição mais equilibrada. Quanto ao QQ, a esperança fica que o padrão dos itens seja mantido, mas que a qualidade do carro como um todo seja melhorada.
E é justamente esse o público alvo com quem o novo carro mais barato do Brasil deve fazer sucesso. O compacto chinês tem como principal destaque justamente o fato de trazer como preço acessível itens que a "nova" classe média brasileira nunca pôde usufruir. A Chery oferece por um preço reduzido justamente o que busca esse nicho de mercado. O QQ traz como itens de série ar-condicionado, direção hidráulica, travas, vidros e retrovisores elétricos, rádio, airbag e freios ABS. Tudo por R$ 22.900. Bem menos que um similar com os itens possíveis de serem equipados (já que os concorrentes diretos do pequeno chinês não têm opção, por exemplo, de serem equipados com ABS)
Tudo isso aliado a um visual moderno, com destaque para a frente do modelo que lembra muito o robô "Rosie" do antigo desenho animado "Os Jetsons". O painel também não lembra o de um carro de entrada, pois é digital e atraente. O interior, apesar de apertado, comporta de maneira razoável quatro ocupantes (apesar de o QQ ser designado como um veículo para cinco pessoas). "Quem sabe a única razão para eu não comprar um QQ seria o fato de não ser possível levar muitas pessoas, e tenho uma família grande", disse a professora após o rápido teste. O motor não é perfeito, mas o 1,1 l ACTECO de 68 cv movido a gasolina tem a vantagem de ser bastante econômico.
Mas as vantagens do QQ param por ai. O modelo tem defeitos que não vão incomodar apenas quem está acostumado com outros carros, mas qualquer um que passe um período considerável atrás do volante. A primeira coisa que se nota após andar alguns minutos no veículo é que ele é extremamente barulhento. A vedação das portas não é perfeita, a correia faz um estridente chiado ao ligar e até mesmo um apito agudo soou por diversas vezes, como que dando um sinal de alerta, mas sem razão aparente (e mesmo a Chery não soube explicar o que era o som).
Na estrada, o pequeno é extremamente instável, sofrendo com os deslocamentos de ar dos grandes caminhões auxiliado pela falta de aerodinâmica em altas velocidades. Possível argumentar que é um modelo urbano, mas, mesmo na cidade, o compacto tem defeitos que podem atrapalhar quem o adorou pelos itens de série e preço. A suspensão traseira é um eixo rígido que somado aos pneus 155/65 com rodas de 13 polegadas fazem os passageiros terem uma enorme sensação de salto, mesmo quando passa em pequenas lombadas e buracos (coisa que qualquer cidade brasileira tem).
E mesmo com tantos equipamentos voltados ao conforto e a beleza estética, certos pontos pecam de forma grave. O motorista pode estar confortável com o ar-condicionado e direção hidráulica, mas vai sentar em um encosto praticamente feito de pano e espuma muito fina, que o fará sentir os joelhos do passageiro traseiro como se não tivesse nada entre eles. O acabamento é feito de um plástico de qualidade inferior ao normal e o sistema de acendimento dos faróis é confuso, tendo que ser acionado tanto em um pequeno botão escondido ao lado esquerdo da direção como na alavanca da seta. O câmbio também pecou, travando e se recusando a engatar a primeira marcha em algumas ocasiões. A impressão que se tem é a de dirigir um brinquedo.
Mundo
O QQ é o exemplo de um novo conceito que busca agradar as camadas mais populares da sociedade oferecendo itens de conforto e segurança, antes um luxo fora dos padrões dessa gama de clientes. A população brasileira é uma privilegiada nesse sentido, pois com a entrada das chinesas no mercado interno, tem diversas opções em diversos segmentos do setor automotivo. Fato que não acontece em outros lugares do mundo, principalmente porque outros países têm um padrão melhor de veículos.
Nos Estados Unidos por exemplo o carro mais barato é o Hyundai Accent GL, que vem praticamente sem item nenhum. Se o cliente quiser, por exemplo, equipar o carro com ar-condicionado, vai pagar US$ 1.000 a mais. Isso significa 10% do valor do modelo que custa US$ 10.705 (aproximadamente R$ 16 mil), apesar disso, vem com um motor de 110 cv de potência. Mais próximo do que estamos pagando pelo Chery QQ está o Nissan Cube (US$ 14.740, ou aproximadamente R$ 23 mil), que vem com um motor 1.8 e ar-condicionado, CD player, freios ABS, vidros e travas elétricos e controle de estabilidade eletrônico.
Já na Europa, o carro mais barato vem da Rússia. O Lada Grant deverá começar a ser vendido em dezembro deste ano e vai sair por cerca de US$ 6.200 (ou quase R$ 10 mil) e deverão ser comercializados, principalmente, no leste europeu. Atualmente, o carro mais barato é o Tata Nano, que tem como destaque o baixo consumo de combustível. Pelados, mas também mais em conta que os do nosso mercado.
A expectativa para o mercado brasileiro é que a estreia do QQ cause um efeito semelhante ao que aconteceu com a chegada do JAC J3, que viu seus concorrentes reduzirem o preço para uma competição mais equilibrada. Quanto ao QQ, a esperança fica que o padrão dos itens seja mantido, mas que a qualidade do carro como um todo seja melhorada.
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