O ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nesta segunda-feira a redução da carga tributária que incide sobre veículos no País. As medidas valerão até 31 de agosto. Para carros com motorização de até 1.000 cilindradas, a alíquota do IPI cai de 37% para 30%, no caso dos veículos fora do regime automotivo. Para aqueles que fazem parte do regime, o IPI, que é de 7%, fica zerado.
"Para a maioria das montadoras, o IPI será zerado", afirmou o ministro, durante a divulgação das medidas de incentivo para o setor automotivo e para bens de capital, no auditório do Ministério da Fazenda, em Brasília.
Para veículos flex com motorização entre 1.000 e 2.000 cilindradas, o IPI será reduzido de 41% para 35,5%. Para os que fazem parte do regime, o IPI diminui de 11% para 6,5%. Para veículos movidos a gasolina fora do regime automotivo, o IPI cai de 43% para 36,5%, e para os que fazem parte do regime, de 13% para 6,5%.
Para utilitários, o IPI cai de 34% para 31%, no caso dos veículos fora do regime automotivo, e para aqueles que integram o regime, de 4% para 1%. Segundo Mantega, a renúncia fiscal estimada é de R$ 1,2 bilhão.
O ministro anunciou ainda a redução da alíquota de Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) que incide sobre os financiamentos para pessoa física, de 2,5% para 1,5%. "O IOF volta para aquilo que era no início de 2011", afirmou. A renúncia fiscal prevista, no caso do IOF, será de R$ 900 milhões.
Contrapartida
Mantega informou que o setor privado automobilístico terá que fazer contrapartidas às medidas anunciadas pelo governo. Segundo ele, as montadoras darão descontos na venda de automóveis até 31 de agosto.
Carros até mil cilindradas terão um desconto de 2,5% sobre a tabela em vigor atualmente. Entre mil e duas mil cilindradas, o abatimento será de 1,5%, e para utilitários, de 1%.
Mantega disse que a redução no preço dos automóveis poderá chegar a quase 10%, considerando a desoneração de IPI concedida pelo governo. “O setor se compromete com promoções especiais e fez um acordo de não demitir trabalhadores”, declarou o ministro.
terça-feira, 22 de maio de 2012
quinta-feira, 29 de março de 2012
Pontuação vai definir IPI por montadora
O novo regime automotivo brasileiro, prestes a ser anunciado, conterá o que o ministro Fernando Pimentel (Desenvolvimento) chama de "tablita": tabela de pontuação para cada montadora instalada no país. Quanto mais pontos cada uma acumular, maior será a redução na cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).
Taxa de inadimplência de veículos bate recorde em fevereiro
Chery quer construir polo industrial de autopeças em Jacareí (SP)
Mercedes-Benz quer flexibilizar banco de horas por produção menor
O critério principal para ganhar pontos será o conteúdo nacional, pois o objetivo central do regime é estimular investimentos das montadoras, em especial as da Ásia. Desde dezembro, carros importados pagam 30 pontos percentuais a mais de IPI.
O desconto pode chegar a 100% dependendo da pontuação, mas, para não pagar nenhum IPI, a montadora terá de acumular muitos pontos, uma hipótese remota.
O conteúdo não é precisamente nacional, mas regional -beneficia veículos produzidos no Mercosul.
Segundo critério para pontuar: investimento em pesquisa e desenvolvimento. Quanto mais tecnologia o veículo incorporar, mais pontos.
O carro elétrico, por exemplo, ganhará pontos, ainda que o governo ache que o mercado para eles é pouco mais que irrelevante.
Haverá pontos também para os chamados "veículos verdes", os que menos poluem.
Pimentel deve apresentar na semana que vem o projeto do novo regime automotivo aos empresários do setor. Não espera restrições realmente relevantes. Por isso, prevê que nos primeiros dias de abril o pacote possa ser oficialmente anunciado, com a "tablita" e tudo.
O sonho do ministro Pimentel, no entanto, é outro: um veículo realmente nacional. Hoje, todos os automóveis produzidos no Brasil são de fábricas estrangeiras. Pimentel não acredita que se possa montar do zero uma fábrica brasileira, mas pode-se, sim, comprar uma.
Os empresários brasileiros poderiam, segundo ele, formar um "pool" e adquirir uma montadora estrangeira já instalada, o que significa que não seria necessário começar do zero.
Pimentel não conversou com empresários de calibre suficiente para a empreitada.
"Nem posso. Assim que eu mencionar o assunto, eles já saem daqui direto para o BNDES para pedir financiamento", brinca o ministro.
Taxa de inadimplência de veículos bate recorde em fevereiro
Chery quer construir polo industrial de autopeças em Jacareí (SP)
Mercedes-Benz quer flexibilizar banco de horas por produção menor
O critério principal para ganhar pontos será o conteúdo nacional, pois o objetivo central do regime é estimular investimentos das montadoras, em especial as da Ásia. Desde dezembro, carros importados pagam 30 pontos percentuais a mais de IPI.
O desconto pode chegar a 100% dependendo da pontuação, mas, para não pagar nenhum IPI, a montadora terá de acumular muitos pontos, uma hipótese remota.
O conteúdo não é precisamente nacional, mas regional -beneficia veículos produzidos no Mercosul.
Segundo critério para pontuar: investimento em pesquisa e desenvolvimento. Quanto mais tecnologia o veículo incorporar, mais pontos.
O carro elétrico, por exemplo, ganhará pontos, ainda que o governo ache que o mercado para eles é pouco mais que irrelevante.
Haverá pontos também para os chamados "veículos verdes", os que menos poluem.
Pimentel deve apresentar na semana que vem o projeto do novo regime automotivo aos empresários do setor. Não espera restrições realmente relevantes. Por isso, prevê que nos primeiros dias de abril o pacote possa ser oficialmente anunciado, com a "tablita" e tudo.
O sonho do ministro Pimentel, no entanto, é outro: um veículo realmente nacional. Hoje, todos os automóveis produzidos no Brasil são de fábricas estrangeiras. Pimentel não acredita que se possa montar do zero uma fábrica brasileira, mas pode-se, sim, comprar uma.
Os empresários brasileiros poderiam, segundo ele, formar um "pool" e adquirir uma montadora estrangeira já instalada, o que significa que não seria necessário começar do zero.
Pimentel não conversou com empresários de calibre suficiente para a empreitada.
"Nem posso. Assim que eu mencionar o assunto, eles já saem daqui direto para o BNDES para pedir financiamento", brinca o ministro.
sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012
Montadoras fazem malabarismo para ter carros 65% brasileiros
Causou surpresa a rápida certificação de nacionalização de componentes e processos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), concedida em 31 de janeiro passado para todas as 18 fabricantes de veículos instaladas no Brasil e associadas à Anfavea. Para o MDIC, todas atendem às exigências de uso mínimo de 65% de conteúdo local, na média dos produtos fabricados, e execução de seis de 11 processos industriais, que vão da estampagem do aço, armação, pintura à montagem final.
Dessa forma, as empresas ficaram isentas de pagar 30 pontos porcentuais extras sobre o IPI dos veículos produzidos aqui ou trazidos do México e países do Mercosul, conforme determina o Decreto 7567, baixado em setembro passado para proteger as montadoras ditas nacionais.
Algumas das montadoras certificadas pelo MDIC nunca esconderam que trabalham com grandes volumes de componentes importados, entre elas a Hyundai/CAOA, Honda, Mitsubishi e Toyota. O exemplo mais agudo é o da Hyundai/CAOA, que desde 2007 importa veículos desmontados da Coreia do Sul para montá-los em Anápolis (GO), até 2010 informava que utilizava não mais que 25% de conteúdo nacional e, apenas um ano depois, conseguiu comprovar mais de 65%.
Déficit comercial no setor de autopeças é bilionário
Enquanto os fabricantes de carros e caminhões no Brasil têm em andamento investimentos de US$ 26,5 bilhões até 2016, para aumentar o número de fábricas das atuais 24 para 38 e assim subir a capacidade de produção para até 6,5 milhões de veículos por ano a partir de 2015, os fornecedores investirão menos da metade disso no mesmo período: US$ 12,5 bilhões nos próximos cinco anos, ao ritmo de US$ 2,5 bilhões por ano, de acordo com a mais recente pesquisa do Sindipeças.
Esse valor equivale a cerca de 3,5% do faturamento do setor de autopeças, de US$ 56,1 bilhões em 2012, o que segundo analistas é insuficiente para acompanhar o crescimento das fábricas de veículos. O ideal seria, no mínimo, 5%. Portanto, a fabricação de veículos cresce no país sem o devido acompanhamento da corrente de suprimentos.
Segundo levantamento do Sindipeças, nos últimos seis anos, para cada US$ 100 investidos pelas montadoras finais, os fornecedores investiram apenas US$ 52. E o IBGE aponta que a produção física de veículos cresceu mais de 100% no Brasil nos últimos dez anos, enquanto a indústria de autopeças evoluiu 40%.
Como se tapa esse buraco? Simples: com importações. Desde 2007 a balança comercial de autopeças do Brasil apresenta resultado negativo crescente. Em 2011, o déficit foi de US$ 4,6 bilhões, em alta de 31% sobre 2010, com exportações de US$ 11,1 bilhões e importações de US$ 15,8 bilhões.
Não é diferente com as montadoras. Das 40 maiores importadores do país no ano passado, 12 são produtoras de veículos. Por isso mesmo os automóveis figuram no topo do ranking de bens manufaturados importados em 2011, com compras de US$ 11,8 bilhões, em alta expressiva de 39,2% sobre o ano anterior, segundo dados do MDIC. Como as exportações de veículos foram de US$ 4,3 bilhões, em queda de 1%, o déficit bateu em US$ 7,5 bilhões. Somados os dois déficits (peças e veículos), o rombo é de US$ 12,1 bilhões. (PK)
Em outubro de 2011, a reportagem de Automotive Business entrou em contato com estas fabricantes para checar o grau de nacionalização delas à luz das novas regras; não recebeu respostas conclusivas de nenhuma delas, mostrando que algumas tinham números a esconder.
Depois do processo de certificação em tempo recorde do MDIC, fica difícil entender por que acham tão difícil cumprir as exigências de nacionalização do Decreto 7567 todas as montadoras que estão chegando agora ao país, ainda não associadas à Anfavea, e que já anunciaram a construção de novas fábricas (caso da Chery, Paccar/DAF, Hyundai, JAC Motors e Suzuki), além de outras que ensaiam vir (como BMW e Land Rover).
O estranhamento é ainda maior quando se trata de marcas chinesas, que no país de origem têm obrigação de começar a produção com o mínimo de 85% de conteúdo local.
Todas essas empresas dizem que estão negociando com o governo brasileiro uma fórmula de nacionalização escalonada, com prazos mais elásticos para atingir o porcentual mínimo exigido. Está sobre a mesa de negociação a garantia de erguer linhas de montagem em troca de importar e produzir aqui sem pagar a penalidade do IPI maior -- que seria recolhido, mas depois devolvido na forma de crédito tributário para aqueles que cumprirem todas as metas de produção e nacionalização dentro dos prazos acertados.
O PAPEL ACEITA TUDO
A elasticidade do conceito de nacionalização no Brasil é tão grande que, na prática, qualquer fábrica de veículos com menos de 20% de peças nacionais pode chegar aos 65% do chamado conteúdo local com algumas manobras, segundo estimativas do Sindipeças, que reúne cerca de 500 fornecedores de autopeças no Brasil.
Isso porque o cálculo para se chegar ao índice é feito com base no valor total dos componentes importados pela indústria como proporção do faturamento bruto antes dos impostos. Com isso, é possível incluir de tudo um pouco na conta do conteúdo nacional, como gastos com publicidade, salários dos executivos etc. Todos pagos com a receita geral da empresa.
Fica ainda mais fácil para qualquer montadora cumprir o índice de nacionalização com a prática da terceirização das importações para os principais fornecedores. Essa é uma operação comum para os fabricantes de sistemas automotivos, os chamados sistemistas. Baseados no Brasil, eles importam grandes quantidades de componentes, incluem tudo num só produto, como um painel, que chega às montadoras como se fosse 100% nacional. Simples assim.
Com essas variáveis e conflitos de interesse por todos os lados, fica muito difícil saber qual é, de fato, o grau de nacionalização da indústria automotiva no Brasil. Pelas convenções atuais, esse índice -- e qualquer exigência em torno dele -- não passa de fachada. Até agora, portanto, as medidas do governo só serviram para proteger das importações as multinacionais do carro instaladas no país, sem nenhuma contrapartida de investimento tecnológico, sem nenhum benefício real para o desenvolvimento do setor automotivo como um todo, incluindo toda sua extensa cadeia produtiva.
FRAGILIDADE
Essa política de faz-de-conta esconde um processo de desindustrialização bastante real no Brasil, principalmente na base da cadeia produtiva, formada pelos fornecedores de componentes para outros fornecedores. Essa sim é a fragilidade real da indústria a ser combatida. É simples comprovar esse fato com uma olhada nos números de investimento e comércio exterior do setor automotivo. (Leia mais no quadro que acompanha esta reportagem)
Outro problema é de defasagem tecnológica e dependência externa. Os sistemas automotivos ficam cada vez mais sofisticados e informatizados, o conteúdo eletrônico dos carros não para de aumentar e... a indústria brasileira não produz nada disso, importa milhões de componentes eletrônicos para serem montados aqui.
Antes de impor índices de nacionalização que podem ser facilmente manipulados ao bel interesse do freguês, o país precisa de políticas industriais reais, com incentivos estratégicos e metas claras. É o que se espera do novo regime automotivo em gestação no governo federal. A continuar na rota atual, o Brasil provavelmente se transformará num grande mercado de veículos de segunda, com muitas montadoras e baixo domínio tecnológico, com números de fachada a demonstrar. É preciso encarar a realidade para mudar essa rota.
Dessa forma, as empresas ficaram isentas de pagar 30 pontos porcentuais extras sobre o IPI dos veículos produzidos aqui ou trazidos do México e países do Mercosul, conforme determina o Decreto 7567, baixado em setembro passado para proteger as montadoras ditas nacionais.
Algumas das montadoras certificadas pelo MDIC nunca esconderam que trabalham com grandes volumes de componentes importados, entre elas a Hyundai/CAOA, Honda, Mitsubishi e Toyota. O exemplo mais agudo é o da Hyundai/CAOA, que desde 2007 importa veículos desmontados da Coreia do Sul para montá-los em Anápolis (GO), até 2010 informava que utilizava não mais que 25% de conteúdo nacional e, apenas um ano depois, conseguiu comprovar mais de 65%.
Déficit comercial no setor de autopeças é bilionário
Enquanto os fabricantes de carros e caminhões no Brasil têm em andamento investimentos de US$ 26,5 bilhões até 2016, para aumentar o número de fábricas das atuais 24 para 38 e assim subir a capacidade de produção para até 6,5 milhões de veículos por ano a partir de 2015, os fornecedores investirão menos da metade disso no mesmo período: US$ 12,5 bilhões nos próximos cinco anos, ao ritmo de US$ 2,5 bilhões por ano, de acordo com a mais recente pesquisa do Sindipeças.
Esse valor equivale a cerca de 3,5% do faturamento do setor de autopeças, de US$ 56,1 bilhões em 2012, o que segundo analistas é insuficiente para acompanhar o crescimento das fábricas de veículos. O ideal seria, no mínimo, 5%. Portanto, a fabricação de veículos cresce no país sem o devido acompanhamento da corrente de suprimentos.
Segundo levantamento do Sindipeças, nos últimos seis anos, para cada US$ 100 investidos pelas montadoras finais, os fornecedores investiram apenas US$ 52. E o IBGE aponta que a produção física de veículos cresceu mais de 100% no Brasil nos últimos dez anos, enquanto a indústria de autopeças evoluiu 40%.
Como se tapa esse buraco? Simples: com importações. Desde 2007 a balança comercial de autopeças do Brasil apresenta resultado negativo crescente. Em 2011, o déficit foi de US$ 4,6 bilhões, em alta de 31% sobre 2010, com exportações de US$ 11,1 bilhões e importações de US$ 15,8 bilhões.
Não é diferente com as montadoras. Das 40 maiores importadores do país no ano passado, 12 são produtoras de veículos. Por isso mesmo os automóveis figuram no topo do ranking de bens manufaturados importados em 2011, com compras de US$ 11,8 bilhões, em alta expressiva de 39,2% sobre o ano anterior, segundo dados do MDIC. Como as exportações de veículos foram de US$ 4,3 bilhões, em queda de 1%, o déficit bateu em US$ 7,5 bilhões. Somados os dois déficits (peças e veículos), o rombo é de US$ 12,1 bilhões. (PK)
Em outubro de 2011, a reportagem de Automotive Business entrou em contato com estas fabricantes para checar o grau de nacionalização delas à luz das novas regras; não recebeu respostas conclusivas de nenhuma delas, mostrando que algumas tinham números a esconder.
Depois do processo de certificação em tempo recorde do MDIC, fica difícil entender por que acham tão difícil cumprir as exigências de nacionalização do Decreto 7567 todas as montadoras que estão chegando agora ao país, ainda não associadas à Anfavea, e que já anunciaram a construção de novas fábricas (caso da Chery, Paccar/DAF, Hyundai, JAC Motors e Suzuki), além de outras que ensaiam vir (como BMW e Land Rover).
O estranhamento é ainda maior quando se trata de marcas chinesas, que no país de origem têm obrigação de começar a produção com o mínimo de 85% de conteúdo local.
Todas essas empresas dizem que estão negociando com o governo brasileiro uma fórmula de nacionalização escalonada, com prazos mais elásticos para atingir o porcentual mínimo exigido. Está sobre a mesa de negociação a garantia de erguer linhas de montagem em troca de importar e produzir aqui sem pagar a penalidade do IPI maior -- que seria recolhido, mas depois devolvido na forma de crédito tributário para aqueles que cumprirem todas as metas de produção e nacionalização dentro dos prazos acertados.
O PAPEL ACEITA TUDO
A elasticidade do conceito de nacionalização no Brasil é tão grande que, na prática, qualquer fábrica de veículos com menos de 20% de peças nacionais pode chegar aos 65% do chamado conteúdo local com algumas manobras, segundo estimativas do Sindipeças, que reúne cerca de 500 fornecedores de autopeças no Brasil.
Isso porque o cálculo para se chegar ao índice é feito com base no valor total dos componentes importados pela indústria como proporção do faturamento bruto antes dos impostos. Com isso, é possível incluir de tudo um pouco na conta do conteúdo nacional, como gastos com publicidade, salários dos executivos etc. Todos pagos com a receita geral da empresa.
Fica ainda mais fácil para qualquer montadora cumprir o índice de nacionalização com a prática da terceirização das importações para os principais fornecedores. Essa é uma operação comum para os fabricantes de sistemas automotivos, os chamados sistemistas. Baseados no Brasil, eles importam grandes quantidades de componentes, incluem tudo num só produto, como um painel, que chega às montadoras como se fosse 100% nacional. Simples assim.
Com essas variáveis e conflitos de interesse por todos os lados, fica muito difícil saber qual é, de fato, o grau de nacionalização da indústria automotiva no Brasil. Pelas convenções atuais, esse índice -- e qualquer exigência em torno dele -- não passa de fachada. Até agora, portanto, as medidas do governo só serviram para proteger das importações as multinacionais do carro instaladas no país, sem nenhuma contrapartida de investimento tecnológico, sem nenhum benefício real para o desenvolvimento do setor automotivo como um todo, incluindo toda sua extensa cadeia produtiva.
FRAGILIDADE
Essa política de faz-de-conta esconde um processo de desindustrialização bastante real no Brasil, principalmente na base da cadeia produtiva, formada pelos fornecedores de componentes para outros fornecedores. Essa sim é a fragilidade real da indústria a ser combatida. É simples comprovar esse fato com uma olhada nos números de investimento e comércio exterior do setor automotivo. (Leia mais no quadro que acompanha esta reportagem)
Outro problema é de defasagem tecnológica e dependência externa. Os sistemas automotivos ficam cada vez mais sofisticados e informatizados, o conteúdo eletrônico dos carros não para de aumentar e... a indústria brasileira não produz nada disso, importa milhões de componentes eletrônicos para serem montados aqui.
Antes de impor índices de nacionalização que podem ser facilmente manipulados ao bel interesse do freguês, o país precisa de políticas industriais reais, com incentivos estratégicos e metas claras. É o que se espera do novo regime automotivo em gestação no governo federal. A continuar na rota atual, o Brasil provavelmente se transformará num grande mercado de veículos de segunda, com muitas montadoras e baixo domínio tecnológico, com números de fachada a demonstrar. É preciso encarar a realidade para mudar essa rota.
sexta-feira, 17 de fevereiro de 2012
Brasil é 4º em ranking de vendas de veículos
MERCADO MUNDIAL
Toyota amarga queda de 7,9% nas vendas e perde a liderança para a Volkswagen
O Brasil encerrou 2011 na quarta colocação no ranking de vendas mundiais de veículos em 2011, atrás apenas de China, EUA e Japão. Com alta de 7% nas vendas, a China encerrou o ano disparada na frente. As informações são da Jato Dynamics, empresa de informações automotivas.
A China chegou a 14.234.740 automóveis vendidos. Em segundo lugar aparecem os EUA, com aumento de 10,3% (chegou a 12.778.646). O Japão registrou 4.170.276 unidades (queda de 15,2%). O Brasil cresceu 2,9% e chegou a 3.425.437 unidades. Os dados chineses incluem apenas veículos de passeio. Para o restante dos países, os números se referem a carros e comerciais leves.
Quinta colocada, a Alemanha apresentou recuperação com crescimento de 9,1% nas vendas, atingindo 3.403.514 unidades. A Índia fechou o ano com aumento de 6,1%, ficando em sexto lugar (2.800.337). A Rússia obteve um aumento significativo se comparado ao ano anterior com crescimento de 38,9% nas
vendas, com 2.653.725. Os países europeus como França, Grã-Bretanha e Itália, apresentaram queda de 1,3%, 2,3% e 10,5%, respectivamente ocupando as três últimas posições no ranking do "top ten".
Entre as marcas, a Volkswagen ficou na liderança em vendas no ano de 2011 com 16% de crescimento comparado ao ano passado. A Toyota terminou o ano em segundo lugar, com queda de 7,9% nas vendas. Na terceira posição está a Ford, com 9,3% de aumento nas vendas do ano. A Chevrolet terminou o ano em quarto lugar com aumento de 13,7% em relação ao ano anterior. Destaque para a Kia, que obteve a maior variação percentual entre as dez maiores marcas, com crescimento de 22%.
Toyota amarga queda de 7,9% nas vendas e perde a liderança para a Volkswagen
O Brasil encerrou 2011 na quarta colocação no ranking de vendas mundiais de veículos em 2011, atrás apenas de China, EUA e Japão. Com alta de 7% nas vendas, a China encerrou o ano disparada na frente. As informações são da Jato Dynamics, empresa de informações automotivas.
A China chegou a 14.234.740 automóveis vendidos. Em segundo lugar aparecem os EUA, com aumento de 10,3% (chegou a 12.778.646). O Japão registrou 4.170.276 unidades (queda de 15,2%). O Brasil cresceu 2,9% e chegou a 3.425.437 unidades. Os dados chineses incluem apenas veículos de passeio. Para o restante dos países, os números se referem a carros e comerciais leves.
Quinta colocada, a Alemanha apresentou recuperação com crescimento de 9,1% nas vendas, atingindo 3.403.514 unidades. A Índia fechou o ano com aumento de 6,1%, ficando em sexto lugar (2.800.337). A Rússia obteve um aumento significativo se comparado ao ano anterior com crescimento de 38,9% nas
vendas, com 2.653.725. Os países europeus como França, Grã-Bretanha e Itália, apresentaram queda de 1,3%, 2,3% e 10,5%, respectivamente ocupando as três últimas posições no ranking do "top ten".
Entre as marcas, a Volkswagen ficou na liderança em vendas no ano de 2011 com 16% de crescimento comparado ao ano passado. A Toyota terminou o ano em segundo lugar, com queda de 7,9% nas vendas. Na terceira posição está a Ford, com 9,3% de aumento nas vendas do ano. A Chevrolet terminou o ano em quarto lugar com aumento de 13,7% em relação ao ano anterior. Destaque para a Kia, que obteve a maior variação percentual entre as dez maiores marcas, com crescimento de 22%.
quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012
Brasil vai romper acordo automotivo com o México, diz jornal
O governo brasileiro vai romper o acordo automotivo mantido com o México devido ao deficit crescente no comércio de automóveis entre os dois países, segundo reportagem do jornal "Valor Econômico".
Ainda segundo o texto, a ordem teria partido da presidente Dilma Rousseff, que estaria incomodada com a situação.
Com o acordo assinado pelos dois países, os carros mexicanos não são considerados como importados, ficando isentos da alta do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) que vigora desde o mês passado.
Sempre de acordo com a reportagem, o acordo automotivo firmado em 2002 passou a ficar negativo para o Brasil em 2009. No ano passado, por exemplo, o México se tornou uma boa opção de compras de veículos para algumas montadoras estabelecidas no país, como a Fiat.
As importações de carros do México tiveram alta de quase 40% em 2011, superando os US$ 2 bilhões. O deficit comercial ficou um pouco abaixo de US$ 1,7 bi, já que o Brasil exportou US$ 372 milhões.
Segundo dados da associação de concessionários de veículos, Fenabrave, em 2011, o México ficou no terceiro lugar no ranking de principais origens de importações brasileiras de veículos, com participação de 13,8%, atrás de Coreia do Sul, com 19,2%; e Argentina, com 44%.
A medida deve ser oficializada nos próximos dias com a volta da presidente e dos ministros do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, e das Relações Exteriores, Antônio Patriota.
Ainda segundo o texto, a ordem teria partido da presidente Dilma Rousseff, que estaria incomodada com a situação.
Com o acordo assinado pelos dois países, os carros mexicanos não são considerados como importados, ficando isentos da alta do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) que vigora desde o mês passado.
Sempre de acordo com a reportagem, o acordo automotivo firmado em 2002 passou a ficar negativo para o Brasil em 2009. No ano passado, por exemplo, o México se tornou uma boa opção de compras de veículos para algumas montadoras estabelecidas no país, como a Fiat.
As importações de carros do México tiveram alta de quase 40% em 2011, superando os US$ 2 bilhões. O deficit comercial ficou um pouco abaixo de US$ 1,7 bi, já que o Brasil exportou US$ 372 milhões.
Segundo dados da associação de concessionários de veículos, Fenabrave, em 2011, o México ficou no terceiro lugar no ranking de principais origens de importações brasileiras de veículos, com participação de 13,8%, atrás de Coreia do Sul, com 19,2%; e Argentina, com 44%.
A medida deve ser oficializada nos próximos dias com a volta da presidente e dos ministros do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, e das Relações Exteriores, Antônio Patriota.
terça-feira, 31 de janeiro de 2012
Governo divulga lista das montadoras que estão livres de IPI
O governo divulgou hoje a lista definitiva das 18 montadoras que estão livres do pagamento de imposto mais alto na produção de veículos até dezembro deste ano, por cumprirem regras de produção nacional e investimento. A lista anterior era provisória e só garantia o benefício fiscal até amanhã, 1º de fevereiro. As montadoras são as seguintes: Agrale, Caoa (Hyundai), Fiat, Ford, GM, Honda, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, MMC Nissan, Peugeot, Renault, Scania, Toyota, Volkswagen, Volvo e International Indústria Automotiva da América do Sul.
De acordo com portaria publicada hoje no Diário Oficial da União essas são as empresas que cumprem os requisitos mínimos de produção nacional e investimento em inovação, exigidos pelo governo, para conceder o benefício de redução da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre os veículos fabricados em qualquer de seus estabelecimentos industriais ou importados do Mercosul e México.
Empresas não enquadradas, o que inclui principalmente fabricantes chineses e de carros de luxo, pagam imposto 30 pontos porcentuais maior desde dezembro do ano passado. De acordo com a portaria publicada hoje, pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, as empresas habilitadas ainda estão sujeitas à verificação do cumprimento dos requisitos exigidos, bem como ao cancelamento da habilitação definitiva.
Para pagar imposto menor, as empresas devem ter conteúdo nacional acima de 65%, realizar ao menos seis de 11 etapas da fabricação de veículos no País e investir 0,5% do faturamento líquido em pesquisa e desenvolvimento. Para essas empresas, as alíquotas de IPI para veículos variam de 7% a 25%, dependendo do modelo e potência do automóvel. Montadoras que não cumprem as exigências pagam imposto maior, que varia de 37% a 55%, dependendo das cilindradas. O aumento do tributo vale até dezembro de 2012 e faz parte do plano de estímulo à indústria "Brasil Maior".
De acordo com portaria publicada hoje no Diário Oficial da União essas são as empresas que cumprem os requisitos mínimos de produção nacional e investimento em inovação, exigidos pelo governo, para conceder o benefício de redução da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre os veículos fabricados em qualquer de seus estabelecimentos industriais ou importados do Mercosul e México.
Empresas não enquadradas, o que inclui principalmente fabricantes chineses e de carros de luxo, pagam imposto 30 pontos porcentuais maior desde dezembro do ano passado. De acordo com a portaria publicada hoje, pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, as empresas habilitadas ainda estão sujeitas à verificação do cumprimento dos requisitos exigidos, bem como ao cancelamento da habilitação definitiva.
Para pagar imposto menor, as empresas devem ter conteúdo nacional acima de 65%, realizar ao menos seis de 11 etapas da fabricação de veículos no País e investir 0,5% do faturamento líquido em pesquisa e desenvolvimento. Para essas empresas, as alíquotas de IPI para veículos variam de 7% a 25%, dependendo do modelo e potência do automóvel. Montadoras que não cumprem as exigências pagam imposto maior, que varia de 37% a 55%, dependendo das cilindradas. O aumento do tributo vale até dezembro de 2012 e faz parte do plano de estímulo à indústria "Brasil Maior".
quarta-feira, 4 de janeiro de 2012
Vendas de veículos devem crescer quase 6% em 2012
Concessionária da Kia Motors na região central de São Paulo
A associação de concessionários Fenabrave estimou nesta quarta-feira (4) uma alta de 4,5% nas vendas de automóveis e comerciais leves em 2012, para 3,58 milhões de unidades, após o resultado do ano passado ficar um pouco abaixo do esperado. Incluindo ônibus, caminhões e motos, a entidade prevê crescimento de 5,76% nas vendas este ano, para 5,89 milhões de unidades.
A Fenabrave esperava crescimento de 5,95% nas vendas de automóveis e comerciais leves em 2011, mas o resultado acabou sendo de alta de 2,9%, em meio a medidas do governo para conter importações de veículos no país.
Confira os 10 carros que desvalorizam mais e menos após um ano de uso
Em dezembro, o setor registrou vendas de 329,2 mil automóveis e comerciais leves, aumento de 7,85% ante novembro, mas queda de 8,87% sobre um ano antes, pressionada por uma base de comparação mais forte.
Enquanto isso, as vendas de caminhões cresceram 16,23% em dezembro contra novembro, e as de ônibus subiram 23% na mesma comparação. No total, o setor registrou alta de 8,34% nas vendas em relação a novembro, para 348,38 mil unidades. Na comparação com dezembro de 2010, porém, houve queda de 8,69%.
No ano passado, foram vendidos 3,63 milhões de veículos, alta de 3,36% sobre o volume vendido no ano anterior.
Ranking de montadoras: Fiat lidera com 22% do mercado
No acumulado de 2011, a Fiat liderou o ranking das montadoras, com vendas de 754,2 mil automóveis e comerciais leves, participação de mercado de 22%.
A Volkswagen ficou em segundo lugar, com 698,3 mil unidades vendidas, equivalentes a uma fatia de 20,4% do setor.
A General Motors vendeu 632,1 mil unidades, respondendo por 18,45% do mercado, seguida pela Ford, com vendas de 314 mil unidades e 9,2% do setor. A Renault, enquanto isso, fechou o ano com 194,3 mil emplacamentos, ou 5,7% do mercado.
A associação de concessionários Fenabrave estimou nesta quarta-feira (4) uma alta de 4,5% nas vendas de automóveis e comerciais leves em 2012, para 3,58 milhões de unidades, após o resultado do ano passado ficar um pouco abaixo do esperado. Incluindo ônibus, caminhões e motos, a entidade prevê crescimento de 5,76% nas vendas este ano, para 5,89 milhões de unidades.
A Fenabrave esperava crescimento de 5,95% nas vendas de automóveis e comerciais leves em 2011, mas o resultado acabou sendo de alta de 2,9%, em meio a medidas do governo para conter importações de veículos no país.
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Em dezembro, o setor registrou vendas de 329,2 mil automóveis e comerciais leves, aumento de 7,85% ante novembro, mas queda de 8,87% sobre um ano antes, pressionada por uma base de comparação mais forte.
Enquanto isso, as vendas de caminhões cresceram 16,23% em dezembro contra novembro, e as de ônibus subiram 23% na mesma comparação. No total, o setor registrou alta de 8,34% nas vendas em relação a novembro, para 348,38 mil unidades. Na comparação com dezembro de 2010, porém, houve queda de 8,69%.
No ano passado, foram vendidos 3,63 milhões de veículos, alta de 3,36% sobre o volume vendido no ano anterior.
Ranking de montadoras: Fiat lidera com 22% do mercado
No acumulado de 2011, a Fiat liderou o ranking das montadoras, com vendas de 754,2 mil automóveis e comerciais leves, participação de mercado de 22%.
A Volkswagen ficou em segundo lugar, com 698,3 mil unidades vendidas, equivalentes a uma fatia de 20,4% do setor.
A General Motors vendeu 632,1 mil unidades, respondendo por 18,45% do mercado, seguida pela Ford, com vendas de 314 mil unidades e 9,2% do setor. A Renault, enquanto isso, fechou o ano com 194,3 mil emplacamentos, ou 5,7% do mercado.
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